Skype forever

現地時間の2025年5月5日(日本時間では5月6日)に、VoIPツールの草分けであった「Skype」がサービス終了。 すでに3月には発表されていた話で驚きは無いけれど、自分もそれなりにお世話になったツールの終焉は、やっぱり感慨深いというか寂しさも一入ですよね。

Skypeのスタートは2003年で「無料IP電話サービス」としてスタート。まだまだソフトの品質も低くて、音声の遅延はあったし、音声品質も「いかにも」という感じ。更にインターネット自体、この頃は今のようにハイスピード接続が当たり前以前の状態だったので、一般的な音声通話機能と比較すると「無料だけれど、それなりの品質」という印象でした。でも、特に当時1時間電話をしたら10,000円以上した国際通話には最適で、瞬く間にインターネット界隈を席巻していき、いつの間にか会社の社内通話標準ツールにもなっていたし(笑)。

確か当時のSkypeは、Skype同士の通話しか出来なかったけれど、「Skype-in/out」という追加有料サービスを利用すると、一般の電話番号からの着信(Skype-in)/発信(Skype-out)」が出来ました。そのゲートウェイがアメリカにあったので、実際の通話料金はアメリカ国内の通話料+サービス利用料金で、国際線部分は無料のインターネット上のVoIPでしたから、数十円数百円位のコストじゃなかったかな。国際電話の通話コストが1/10、1/100まで下がるのですから、多少の通信品質の悪さは我慢できますよね。

自分のこのブログの中で「Skype」で検索してみたら、最初の引用は2010年8月の記事で、移行この記事も含めて42件「Skype」を引用した投稿をしていました。全投稿件数が13,948件なので0.3%の出現率になりますね。比較的多い方じゃ無いだろうか。それだけ10年位前までは必須のツールみたいな物でしたからね。今後はTeamsの通話機能がSkypeの後継機能として継続するんだろうけど、今後は通話の文字おこしや自動翻訳、さらにはエージェントが代理で通話対応したりとか、そんな世界に繋がるんだろうなぁ。所謂通常の「電話」の場合は、着信時のアラーム音とか、固定電話の昔のイメージを引きずっていてどうしても電話を取らないと医系名みたいな強迫観念みたいな物を私は感じるんですが、VoIPの場合は忙しければ無視できるし、電話を受ける場合もいちいち耳と口元にデバイスを持っていかなくても良いからでしょうか、通話する敷居が下がっている気がします。こうなると「電話番号」自体がもう時代後れですよね。それこそ自分のマイナンバーカードを電話番号代わりにして、そこにサフィックス(Suffix)を付ける事で、複数の自分専用の生涯変わることの無い「コンタクトナンバー」みたいなものが出来ないだろうか。ツールだけで無く、システム全体のスキームも変わりつつある時代だと思う。

UA NRT-KHH

何気にUAのサイトを見ていたら、この7月11日から運航開始となる、成田(NRT)-台湾高雄(KHH)の予約が出来るようになっていました。それに伴い運航スケジュールも出ていて、

• NRT-KHH (UA837) : NRT 17:30 - KHH 21:00 (※日本と台湾の時差は-1時間)
• KHH-NRT (UA838) : KHH 10:25 - NRT 15:15 

 という予定に。空港から市街地までは、地下鉄で15分位、タクシーで20分位らしいので、アクセスは悪くなさそうですね。でも、夜の21:00に到着して入国審査など通過して、直ぐに地下鉄なりタクシーなりを捕まえても、市街地のホテルに入れるのはどんなに頑張っても22:00過ぎ、下手したら23:00頃なので、本当にトンボ帰りになりそう。

料金的には、エコノミーで大体6万円位で、これは1泊2日でも2泊3日でも変わらないみたい。UAの4区画利用実績用にメモしておこう。NRT-GUMよりもスケジュール的には使いやすいかも。今の所デイリー運用みたいですが、8月初め移行のスケジュールは決まっていないみたいなので、7月からの利用実績を見て変更されそう。

現在、成田-高雄間のフライトは、チャイナエア、タイガーエア、エバー航空、タイ・エアアジアが運航していますが、どれも成田発がお昼過ぎ位で現地到着が午後遅め。戻りは、現地に早朝出発して、お昼頃に成田着というスケジュールなので、それよりは余裕が少し感じられるかも。話のネタに、一度位利用してみようかしらん。

浜松祭り

昨日3日から始まった「浜松祭り」、3日、4日、5日と、浜松市の南側遠州灘に沿って長く続く中田島砂丘で市内の町が持ち寄った大凧を揚げて、その年に生まれた子供を祝うというもの。夜は夜で、御殿屋台の引き回しがあり、この3日間は昼も夜も賑やかな三日間。以前だと、この3日間で200万人くらい来場していたしいけれど、いつからか凧揚げの人数と、よるの御殿屋台の人数が分かれて発表されるようになって、見た目の来場者数が半分ずつくらいになり、全国的な話題に取り上げられることも減ってきたのがちょっと残念かな。まぁ、年に一度遠州っ子が燃える3日間みたいなことが言われるけど、昔は所謂旧市街の30町とか40町程度しか参加できなくて、それ以外の浜松市民は観戦するだけ。それが市街地から市外地へ人が移動して、昔は参加資格の無かった町も参加希望を出すようになって、 今では凧揚げには170町以上、御殿屋台の引き回しにも80町位が参加しているらしい。

私の住んでいる「町」は、昔は範囲外でしたが、高校卒業後大学を出て就職して仕事を始めたくらいから参加希望が時持つに引っ越してきた人達から上がって、20～30年くらい前から凧揚げに参加して、屋台も近くの神社の横に倉庫があり持っているようです。流石に街中までは、距離として10km近くあるので、御殿屋台の引き回しには参加しないようだけれど、昨晩は生まれた子供のお祝いで、近くを練り歩いていて賑やかでした。今年は、たまたま3人町内で子供が生まれたので、3日間それぞれの家を中心に屋台が回るらしい。屋台の引き回しも人数が必要で大変だけれど、子供が生まれた家もお祝いの準備とか多分必要で、それも大変そう。凧とか名前の書いた物を上げるとなると、これまた結構なお金がかかりますしね。

最近の問題として、当時浜松祭りに参加するために熱心に運動していたであろう人達が引退して、うまく世代交代して継続できれば良いのだけれど、新しく地元に引っ越してきた人達がみんながみんな市街地から来た人達ばかりではないから、なかなかそういう引き継ぎをするのは難しそう。例えば他所の地域から引っ越してきた人達などは「浜松祭り」なるものすら知らないでしょうし、ましてや子供が生まれて大変なのに、あれを出せ、これを出せ、みたいな話が降ってわいてきたらとても対応しきれないでしょうし。昔の家のように、祖父母が同居していたりとか、親族か近くに住んでいて手伝ってくれるみたいな補助があれば、何とかこの3日間過ごすことも出来るんでしょうけど、今のように核家族じゃないけれど夫婦二人に子供が一人二人みたいな家で、この3日間の祭りをまかなうのは大変だと思う。地域としてそれなりの支援もしているんだろうけど、自分のように過去祭りの経験のない物からすると、やはり熱意もわかないのが本音のところですしね。

同時期に行われる、例えば福岡の「博多どんたく」とか、より大規模で全国的な知名度も大きい物などは、もうイベントとして慣性が付いていて止めようとしても止まらないのだろうけど、浜松祭りは地域色も強いし、全国的な知名度もそれほど高くないこともあり、結構今後の状況では衰退していく可能性も否定できないかも。特に、子供のためのお祭りなので、少子化が進めば祝う子供減るし、勢いも鈍るでしょう。また、高齢者が増えていけば、凧揚げとか屋台引き回しとか体力のいる行事も大変になるだろうし。お祭りの表面は賑やかで華やかだけれど、ちょっと裏を見てみてると結構大変な状況になっている気がします。

Worldwide Business

デイリー新潮に掲載された、「コメの関税をゼロにせよ」という、蓮根農家の方による「日本農業の勝ち筋」論。筆者は、1本5,000円(!!!!)もする超高級蓮根を栽培して、それを世界各国の高級和食店へ卸すことで、農業ビジネスの一つの成功事例を創った人らしい。私は農業に関しても販売に関しても詳しいわけではないけれど、書かれていることには凄く納得出来るし、多分日本の農業も含めた色々なビジネスが今後生き残っていくための、ある種のテンプレート的な考え方だと思う。つまり、輸出向けには高価格高付加価値商品を製造して、高付加価値や希少性を武器に高利益商品中心に展開する。一方で国内向けには、出来るだけ大規模化して効率化低価格化を目指して、薄利多売でも成立するような製造・販売の仕組みにするのが、今の日本で必要な事だと思います。

中国が「世界の製造工場」と言われてその地位を長いこと維持していたけれど、その最大の武器は低コストで大量に確保出来る「人的リソース」。それにより、大量生産を低コストで受徴して世界の製造業を席巻したのだけれど、その中国でも賃金は上がるし、彼らの産業・工業にしてもレベルアップしていかないと、いつまでも「製造だけ」というわけにはいかない。そうなると、物によっては中国で製造するメリットも減ってくるわけで、円安という理由もあるけれど日本に回帰してくるのも仕方ない気がします。ただ、空洞化して日本の技術力製造力も以前よりは力が落ちているだろうし、それを提供出来る人材も減っているだろうから、そこをどう手当てしていくのかが一番の問題だと思います。まぁ、一言で言えば「色々あったけれど、今日本に巡りつつあるチャンスをどう掴むか」と言ってもいいのでは。

筆者の方は「蓮根」という、日本独自の食材でかつブームの和食の代表的なものでもあり、さらに輸送する場合でも日持ちする食材という、いろいろな「好都合」が重なった物という「運」もあったように思います。幾ら和食で必須だからと言って、例えば鮮度が命のような「ネギ」なんかを輸出しようとしたら、輸送は空輸でコストも掛かるし価格も上げられない。日本のフルーツが今は海外で有名だし人気だけれど、あれだって鮮度を落とさない工夫と高価格設定が可能だから成立している気がします。将来的には、鮮魚類の活け締め技術が進歩して輸出が可能になったように、生鮮野菜でも鮮度を維持したまま一週間位は平気で輸送できる時代になれば話は別ですけど、今はやはり高付加価値作物で日持ちがするようなものが狙い目でしょうね、例えば、日本のサツマイモは外国人にも人気だから、サツマイモ、例えば安納芋とか紫芋みたいな国内でも付加価値の高いものを輸出用に力を入れるのはアリじゃないかなぁ。あと、生鮮野菜でも、例えば大根とか白菜とか雪の中に一冬置いて甘味を増すようなものがありますが、わざと輸送コンテナーでそういう状況を作り出して、船便で一月位かけて輸送することで野菜を熟成させるような仕組みも可能じゃないかなぁ。

海外向け製品で利益を得るのは良いけれど、肝心な国内向け商品はどうするのかと言う話も並行して進めないと、国内農業は壊滅してしまうので、これも重要な話。例えば輸出向け農作物を作る会社が、国内向け作物も育成して、そこに輸出分の利益を補填したらその分税金を優遇することで、国内作物の価格を下げるとか出来ないだろうか。さらには、やはり国内の農業も大規模化や集約化をして、効率化を進めることをJA当たりが旗振りをして積極的に進めるとか。自分の周りもそうですが、農家はどんどん高齢化していて、休耕田とか休耕畑は毎年増えている気がします。困るのは、基本農作物は1年に一回の収穫なので、お米のように「今足りないから来月から増やせ」みたいな事は出来ない。また、大規模化集約化していくと、どうしても産地が限定されてくると思うけれど、そうなると自然災害等の影響で最悪全滅してしまう可能性も。日本も南北に長い国土があるので、全国に分散しつつ効率化する考えが必要でしょうね。日本には、クボタとかイセキとかヤンマーとか世界的にも有名な農機具メーカーがいるんだから、こういう所で機械化の研究を進めて、少ない人員で大量生産できるような仕組みを作り、国内の過疎地域を一大農場に変えることで、食糧問題と過疎問題を同時に解決するくらいの夢とプランが欲しいなぁ。

UA New Destinations

UAが発表をしていた、成田-ウランバートル線がスタート。 成田からの以遠権を利用して、勝喜材はグアム線で使用しているB737-800を有効活用しようというもの。逆に言えば、グアム線は関空やセントレアを減便しているので、今後減便が続けば更なる就航先も生まれるのかな。それはそれで、グアム便をよく利用しているユーザーとしては寂しい。

今回は、既に就航しているセブ線に続く二路線目ですが、個人的には7月11日から就航する台湾・高雄線が始まらないかなと期待しています。台湾には何度か言ったことがあるけれど、殆どが台北で、台湾新幹線で「台中駅」までは行った事があります(笑)。南の方はまた雰囲気等も違うと言うので、一度位は行ってみたいなぁ。UAはマイルがかなり残っているので、マイル発券でPQPを獲得しつつ、お得に往復してみたいですね。

米系の航空会社が羽田に自社便を集約しつつあるなか、成田からのUA便はグアムへの3便以外だと、DEN、LAX、SFO(×2)、IAH、EWRと成田にまだ大きく軸足を残してくれていて、個人的には感謝(笑)。まぁ、DL/AAに枠を取られて余り羽田に移行出来ないという事もあるんだろうけど、数年後にオープンする新ターミナルに対しての権益確保みたいな意味合いもあるのかな。まぁ、米国からの路線が残っているからこそ、今回の以遠権も利用出来るわけですしね。残るは、UAのHNL線復活はするのか、NHのA380に任せきっりなのかが気になるところですかね。

UA MPでは、UA運航便を4区画搭乗しないといけなくて、昨年はそのためにNRT-GUM往復なんていうのもやりましたが、今年はNRT-KHH往復で4区画のうち2区画達成にしようかと画策中。実際のチケット価格が幾らになるか分かりませんが、マイル特典で発券すると1泊での往復でもマイル数は変わらないので助かりますし。早く実際の運航スケジュールとか発表されないだろうか。

B787新ビジネスクラスシート

先日発表された、B787用の新エコノミークラスシート、新プレミアムエコノミークラスシートに続いて、6月のパリ航空ショーで新ビジネスクラスシートの発表を予定しているというANAHD柴田社長のインタビュー記事。現在では国際線の主流機材になっているB787なので、どの様なシートになるのか個人的に興味が有ります。

B787のビジネスクラスシートは、以前のB777で搭載されたスタッガードシート(Staggered Sheet) と同型のシートではあるけれど、体感的に狭く感じるんですよね。特に横幅は確実に1～2インチは狭くなっていると思うし、それ故に横のサイドテーブル部分も狭くなっていてちょっと使いづらい。まぁ、期待サイズがB777とB787では違うのだから、同じ物を入れたら通路が狭くなるだろうし、そこは仕方ないと思うけれど、もう少し横幅が欲しいところ。そう言う意味では、UAなんかの斜めに配置するパターンが良いかもしれない。

流石にB777の最新シートであるThe ROOMを入れるのは無理だろうなぁ。ただThe ROOMの様に前後を互い違いに配置すると、足下は狭くなっても背もたれ側は極端な話横幅倍になっても良いわけだから、かなり広くなった印象は受けるだろうなあ。調べてみたら、B777の胴体幅は5.86m、B787の胴体幅は5.49m、でその差は37cm。シートは1-2-1の4アブレストなので、1席当たり横幅を9cm詰めれば、B787でも1-2-1のThe ROOMッぽいシート構成は可能になりそう。The ROOMの場合、逆に無駄に横幅がありすぎるようにも感じるので、案外この手はいけるんじゃないだろうか。

とはいっても、この新シートの導入は早くても2年後位からだろうし、既存機材が更新されるのはさらにその先だろうから、まだまだ先の話ですよね。どんな新ビジネスシートが登場するんだろうか。

昭和100年

 今年は「昭和100年」という事で、その手のイベントが色々準備されているみたい。一応「昭和生まれ」の一人としては、「昭和100年」と言われても余りピンと来ないし、何か自分の年齢が100歳みたいな印象もうけるんですが、昭和100年の半分以上を生きてきたので、やはり昭和の思い出みたいなものは一番ありますね。

自分が子供の頃、確か小学校に上がったくらいの時には「明治100年」で世の中は盛り上がりました。子供なので「明治」と言われても、まだ元号自体そんなに良く理解していない年齢だったので、全くピンと来ていませんですねぇ。「明治元年」は、元号がその前の「慶応」から「明治」に変わったのが「(慶応4年)明治元年9月8日」。ここで現在の天皇一代に元号を一つにする「一世一元」の制度が定まり、活現在の暦とは異なる旧暦の日付けなので、現在の履歴だと「1868年10月23日」から「明治時代」が始まるらしい。なので「明治100年」は西暦では1967年(昭和42年)になります。何となく思いだすのは、当時の「文明開化」とか「明治モダニズム」みたいな当時のハイソな流行を振り返る特集みたいな物が多かった気がしますが、まぁ日本という国が一大転機した時期でもあるから、知らない色々なことも多かったでしょうね。

「昭和元年」は、1926年12月25日に大正天皇が崩御され、昭和天皇が即位した12月25日からスタート。だから「昭和元年」は、12月25日～31日までの7日間しかないというのは、昔よく聞かされた話。従って、1926年+99年の今年2025年が「昭和100年」になるという話。最初にもかいたように、もうその100年間の半分以上を生きていて、気がついたら元号も、昭和、平成、令和と変わっていて、何か遠い時代のような気も。昭和時代は、昭和64年1月7日に昭和天皇が崩御して、それまでのお正月のお目出度い雰囲気が一変。テレビ放送も自粛モードになり、だから当時のビデオレンタル店からレンタルビデオが消えた何て言うことも。昭和元年が7日間しかなくて、昭和最後の昭和64年も7日間でおわるというのは、偶然だろうけど何か因縁めいた雰囲気もちょっと感じます。でも、60年間の間に日本は大きな戦争をして敗れて、敗戦のどん底から一時は世界トップの経済大国になり、「Japan as No.1」なんて言う言葉も生まれたほどですからね。良くも悪くも爛熟していた時代が「昭和」だった気がします。

ところで「大正元年」は1912年7月30日なので、「大正100年」は2011年だったわけですが、こちらは殆ど当時聞いた記憶が無いなぁ。「大正時代」は大正時代として、短いけれどそれなりに評価されている時代でもあるような気がしますが、なんせ15年間という短い期間の話なので「大正100年」の時も、ちょっと盛り上がりに欠けたのかな。後から振り返ってみると、日本の色々な物が凝縮されていた時代なのかもしれない。それがあっての、昭和という時代だったでしょうしね。今年は、昔を懐かしむ一年になるのかな。

Amazon Satellite Internet

米国Amazonが、インターネット通信サービス提供に向けて、人工衛星「Kuiper/カイパー」 27機を打ち上げたという記事。恥ずかしながら、AmazonがSpace-XのStarlinkみたいな計画を進めているなんて知りませんでした。今回の27機の通信衛星から始まって、今後3000機位の衛星を打ち上げてインターネット通信網を構築するらしい。単純計算でも、あと100回以上の打上が必要だけれど、先行するSpace-Xはすでに7000機以上の通信衛星を打ち上げていて、現在のStarlink網サービスを提供しているのだから、Amazonならば簡単な話なのかも。

Starlinkに関しては、日本のKDDI/auがスマホから直接アクセスして利用出来るサービスをすでに発表してますが、それに対してこのAmazonのKuiperには日本ではNTTが参加しているそうで、そうなると数年後にはdocomoのスマホからkuiper経由での衛星通信が可能になるんだろうか。Starlink Miniの契約なんかも考えているんですが、もう少し様子見した方が良いのかな(笑)。

しかし、両社あわせて1万機もの通信衛星が地球の周りを24時間365日回り続けるわけですが、それ以外にも民間・軍用色々な衛星も地球の周りを回っているわけで、本当地球の周りも騒がしい気がしますね。勿論、その用途や目的によって、まずは周回する高度が違うし、仮に1万機が同一高度を移動するとしても、一万人が地球規模に散らばったらスカスカなのは明らかなので、まだまだ余裕はあるんだろうなぁ。勿論、全てここに管理されていて、位置や機能状態は常時モニターされているんだろうけど、その管理監視技術も凄いですよね。凄いと思うのは、今回は1台の打上ロケットで27機の衛星を打ち上げた見たいですが、これを100回以上繰り返すわけですよ。しかもそれで終わりでは無く、当然その頃には初期の衛星は寿命だったり故障で使用出来なくなるだろうから、そうなれば予備の衛星なら大体の衛星も定期的に捕球しないといけない。Space-Xも、そうやって7,000機以上の衛星を宇宙空間に投入しているわけですからね。そのコストだって馬鹿にならない。それなのにSpace-Xは、打上ロケットの回収とか、火星探査とかまで手を広げているのだから、一体原資はどこから出てくるのだろうか。

日本国内にも民間でロケット打上を模索している、例えばホリエモンロケットとか和歌山県串本町のスペースワンとか、国内には4社が存在しているらしい。何度かロケット打上までは到達しているけれど、まだ軌道上に衛星投入に成功した企業は無いわけで、それを考えるとまだまだ道のりは遠そう。アメリカとか中国も相だけれど、失敗を何度も繰り返して成功へと繋げるプロセスが許されているのに対して、日本はどうしても「一発成功」という縛りというか括りが厳しい気がしますからね。勿論、何度も失敗を繰り返せるだけの経済力というか資金力があることも前提だけれど。国内メーカーの技術力と、例えば中東なんかの産油国の資金力が上手く結びついて、共同でロケット打上や衛星投入ビジネスとか上手く出来たらWin-Winなんだけど、中々そう上手くは行かないんでしょうね。

BEV軽トラ

「これこれこれ!」と思わず頷いた、スズキがバッテリー軽トラの実証実件を本年度中に行うという記事。自分も2年程前に、日産がBEV軽自動車のSAKURAを出したときに、「BEV軽トラが欲しい」と書いていましたが、それが実現することに。自分自身農業はやっていないし、日常的に軽トラを使うことは無いのですが、時々荷物を運んだりするときには、軽トラの便利さは言うまでも無い。

実証実件を行う地域は、静岡県の浜松市と隣りの湖西市、愛知県の豊川市と熊本県の阿蘇郡ということで、何となく農林業などが中心かなと想像される地域。浜松市も、一応政令指定都市で街中はそれなりに賑やかだけれど、そこから10分も構外に向けて走れば田園風景が広がってくる「田舎」の地域も多く、自宅の周りもそんな地域の一つ。最近では、周りの昔からのお宅も農業を廃業したり縮小しているのでそんなに利用頻度は高くないかもしれないけれど、ちょっと庭先を覗いてみれば、大体何処かのメーカーの軽トラが止めてあります。今軽トラを販売しているのは、スズキとダイハツの2社だけだけれど、以前はホンダがミッドシップの軽トラを販売していたし、日産もOEMで販売していたし。

私は、自宅での太陽光発電パネル設置は、画期的なバッテリー設備が伴わない限り無駄だと思っていますが、仮にこのBEV軽トラが登場したら、駐車場の上にパネルを置いて、昼間はパネルから充電して、夜足りない分は一般電力網から充電するように出来たら良いんじゃ無いだろうか。農業などで使用しない限り、そう毎日利用することも無いので、案外太陽光パネルからの充電で間に合うかもしれない。あるいは、昔の鉄腕ダッシュでやっていたみたいに、運転席の天井から荷台に欠けてフレームを作って太陽光パネルを設置してみてもいいかも。これなら、田圃や畑で作業中でも、天気さえ良ければ充電してくれるし、案外外で数時間作業をしたら、自宅と作業場の往復分位の充電は出来るかも。

自宅には、2,500ccの自家用車と、軽自動車の2台があるんですが、近くのスーパーとかモールに買い物に行ったりするときには、本当に軽自動車が便利。なんせ小回りが利くし、別にスピードも100km何て出す必要も無いし、これで十分なんですよね。軽トラの場合、キャンプ用とかレジャー用に、荷台を改造したりフレームを点けてカスタマイズする事を結構皆さんやっているみたいですが、BEV軽トラだとそういう部分に凝って、日帰りでキャンプに出かけてもいいかなという気も。キャンプしている間に、荷台に搭載した太陽光パネルで充電して、帰りも安心して戻れるだろうし。今軽トラの新車だと160万円位するのかな。BEV軽トラで補助とか着けてそれ位になるんだったら、案外手を出してしまいそう。 

株主優待券

航空券購入時にはよくお世話になる「株主優待券」。この株主優待券があると、通常価格の運賃の半分位の価格で航空券が購入出来るお得な「金券」。元々は、航空会社の株主への特典として、持ち株数に応じて提供されるものですが、それが市場に流れてきていて金券ショップで誰でも購入して利用出来るもの。金券ショップでの購入価格には、結構シーズンだとかその時の状況で上下しますが、以前「安い」と感じた時は大体1,500円位ですが、3,000円位に上がったときも。それが現時点では、金券ショップだと今月一杯有効期限の所謂「旧券」が400円 、11月末期限の「新券」が700円位の相場で、フリマだとさらに安くなっている場合も。以前も、1,000円を切るときがありましたが、ここまで下がるのは私は初めての経験です。

ただ最近の株主優待割引チケットの料金を見ていると、ノーマル料金の半分位という設定は変わらないけれど、そのノーマル運賃(定価)が上がっているので、どうも以前ほどのメリットを感じられない。割引価格やキャンペーンの運賃設定は、その株主優待価格よりもさらに半額くらいに成ったりするので、そちらの方がお得だという事もありますし。

私はプレミアムクラス利用が殆どなので、「プレミアム株主優待割引」のチケットを以前はよく利用していましたが、プレミアムクラスの一番割引される、搭乗日の28日前まで購入可能な料金の「スーパーバリュープレミアム28」は、現在株主優待価格の6割位で購入可能。競争が激しいので、必ずしも自分の希望するフライトが予約できるとは限らないし、予約変更が出来ない等制限も多いのですが、価格差が大きいのでそちらの方にメリットを感じてしまいます。それに、シート数の設定として、スーパーバリュープレミアム28とプレミアム株主優待割引は同じなので、結局はどちらを買うか比較するまでもない気がしますね。

記事にも書かれているように、株主優待割引チケットには予約変更が出来るなど、ノーマルチケット相当の融通性もあって、使いやすさの面ではこちらを利用したいところ。でも、やはりここまで価格差が広がってしまうと、それよりは価格のメリットをつい見てしまいがちですよね。実は、昨年は結構株主優待チケットを利用していましたが、今年は年初から価格設定が高かったこともあって、これまで一度も利用していません。もしかしたら今年は利用せずに1年終わってしまうかも。ANAさんも、もう少し株主優待チケットの料金設定を考えてくれると嬉しいけれど、以前のようにスーパーバリュー並みには戻らないだろうなぁ...

CMが戻る?!

フジテレビ(CX)系列のローカル放送局は、同じ8チャンネルを使用している「テレビ静岡」で、自分的には朝起きてから夜寝るまで、1番利用しているチャンネルでもあります。その次にチャンネルを合わせているのが、4チャンネルで日本テレビ系列の「静岡第一テレビ」で、基本この2チャンネル位しか見ていないなぁ。テレビ朝日系列の「静岡朝日放送」は、まずチャンネル(5チャンネル)を合わせる事はありませんし、地元では1番古いTBS系列の6チャンネル「静岡放送(SBS)」も、バナナマンのせっかくグルメ位しか見ないなぁ(笑)。

で、自分のテレビ視聴時間の多分7割位を締めているCX系列の番組なんですが、2月3月頃は殆どがACのCMかローカル企業のCMしか流れていなかったのに、4月に入ってからは記憶している限りではACのCM比率が以前と比べて激減している気がします。例えば朝は「めざましテレビ」を見ていますが、以前は50%がAC、40%がローカルCM、10%に一部全国CMが流れていたような感じでしたが、ここ最近はACの比率が多分10%以下に成っているんじゃ無いだろうか。ここ数日などはACのCMを見た記憶が無いんですよね。一昨日くらいかな、ゆうちゃみさんが登場する非常時持ち出しリュックのAC CMを久し振りに見たなと思ったら、チャンネルは4チャンネル(日本テレビ系列)でちょっとビックリ。

所謂「中居問題」の最中である2月や3月の頃でも、何本かは全国CMが流れていたのですべてがACのCMでは無かったと思うけれど、やはり8チャンネルを点けていると、まずACのCMしか流れてこない時期で、その頃と比べると「あれ、もうAC CM終わった?」とすら感じられるほど。3月の終わりに第三者委員会からかなり厳しい内容の報告書が公開されて、それに対してフジテレビ側も対策をとっているところだろうけど、6月の株主総会に向けて人事刷新が要求されたりまだまだ火種は消えていない。一方で、TBSだったかな、セクハラ行為が過去あったと自社調査で発覚したと報告していたけれど、まぁ放送局は違っても出演しているタレントさんや関わっている代理店・スポンサーは同様なので、フジテレビだけが特異的にそういうトラブルを起こしていたとは思えない。

まあ、フジテレビにしても出直し的改革を見せないと、中々以前のような体制には戻れないと思うけれど、フジテレビ「だけ」の問題では無いことは明らかだと思うんですよね。だって、放送局というか番組制作のフォーマットは何処の放送局も同一だし、関わっている人達だって同じ業界の同じような会社や組織で固まっているわけだから。変な話だけれど、複数の民放があって何処かが堅物みたいな杓子定規のルールガチガチの運営をしていたら、多分今その放送局は残っていないのでは。多かれ少なかれ、似たような事例はどこでも発生していたと思う。それに、中居氏とか最近ではとんねるずの石橋氏が批判されているけれど、その更に上の世代なんかはもっと酷かったと思うんですよね。でも、そこまでの「大御所」になると、今でも手も口も出せない事が一番の問題じゃ無いだろうか。そういう後ろめたさもあるから、何となくCM出稿も戻ってきているのだろうか。

Manufacturing Returned

日本の造船業界にとっても追い風になるのでは。「日本の造船業は企業規模が小さく、人員不足で生産基盤が弱まっている一方、技術力は世界的にみても高い」／トランプ政権、日本に軍民両用の造船要請へ　米海軍長官 - 日本経済新聞 https://t.co/y2KO2bOv8S

— 佐々木俊尚 まったく新しい山の本「フラット登山」絶賛発売中！ (@sasakitoshinao) April 28, 2025

佐々木俊尚氏が引用していた、日本の造船業者に米国艦船の造船を依託するという話。ネット等を見ていると、製造業がどんどん海外へ流出してしまった米国では造船業も大変で、米海軍の造船も予定通り進まないという話がありますが、こういう話が出てくるとなると本当なんでしょうね。日本の場合は、海上自衛隊の艦船や潜水艦を定期的に発注して、造船メーカーの意地と技術蓄積を何とかしているけれど、そこに米国の需用を賄うだけのリソースはあるんだろうか。

同じような話で、いろいろな国内問題や米国の対中国完全戦争で、一度は中国に渡った製造業は、今は中国から別の国や地域に設備を移しているとの話。で、その「移籍先」に円安などでコストが下がりながらも技術力はそれなりに高品位の物が残っている日本が、「製造拠点」として注目されているという話もあるらしい。まぁ、1970年から1980年位は「物作り大国日本」として世界を席巻しそうになったこともあるけれど、その後はどんどん中国へと製造はコストダウンのために移ってしまい、どんどん空洞化することに。最近になって円安の影響で国内に工場を戻す企業も増えてきたけれど、行くにしても戻るにしても年単位の時間がかかるだけに、すぐに引っ越してということも難しそう。

日本に製造業が戻ってくるのは良い話しだと思うんですが、日本の製造業最大の欠点というか問題点は、大量生産をするには規模的に小規模で対応出来ないと言うことではないだろうか。中国のように、従業員を何万人と一度に集めて一気に製造するみたいな「力業」が出来ないと、もう一度製造拠点としてその地位を取り戻すのは難しいと思う。そうで無くても今の日本では人手不足も言われていて厳しいわけですし、人材募集しても集まるのだろうか。若い世代は厳しいかもしれないけれど、60歳前後とか70歳位までの、企業を一度はリタイアしたけれど、例えば週3日とか位なら仕事をしても良いという「熟年世代」の労働力を生かせたら、案外上手く行くかも。年金受給の話もあるので、中々フルタイムで仕事をするという人も少ないだろうけど、それに引っかからない程度なら案外仕事をして社会との繋がりを異字体という人は多いかも。その為にも、製造業の日本回帰には政府としても援助を手厚くするべきなのかな。 

 

パンダ返還

「パンダ」と言えば、まずは上野動物園が思い浮かびますが、実は和歌山県のアドベンチャーワールドには、上野動物園以上の頭数が飼育されていたんですよね。だから、人気では上野動物園だけれど、パンダを見るならばアドベンチャーワールドの方がゆっくりと楽に見学できるというのはよく言われていた話。そのアドベンチャーワールドのパンダ4頭が突然中国への返還が決まり、大きな騒ぎに。 

ただ記事によれば突然決まったわけでは無く、8月に契約期間が満了するためパンダの体調を考えて暑くなる前に返却すると言う話。だからパンダが6月に中国に戻ることは仕方が無い事だけれど、長く多くのパンダを飼育してきたアドベンチャーワールド側としては、途切れること無く次のパンダ飼育を継続したいところ。ただ最近は中国の「パンダ外交」もかなり制限があるみたいで、簡単にはいかない様子。そのため、6月にアドベンチャーワールドの4頭が返還されると、国内で飼育されているパンダは上の動物園の2頭だけになるらしい。

実は、昔々上野動物園にパンダを見に行ったことがあって(多分二代目の「ホァンホァン(歓歓)」と「フェイフェイ(飛飛)」の時代)、それは東京に就職が決まった従兄弟が見に行きたいと行ったので一緒について行ったから。当時は長蛇の列でしかも檻の前には四重・五重の列があって、殆どパンダは見えなかったけれど(笑)。まぁ、愛嬌のある顔立ち体型なので人気があるのは分かるけれど、そんなに「見たい」という衝動は感じない。それならば子猫の寝顔の方が何百倍、何千倍、何万倍、何億倍... (以下自粛)。

天の邪鬼な自分は、パンダを気にするならもっと貴重な絶滅危惧種に対しても気にしろよと言いたくなるけれど、困るのは急に売り物目玉のパンダが鋳なくなってしまうアドベンチャーワールドでしょうね。関東地方ではそんなに知名度は高くないのだろうけど、多分関西地方では有名なんだろうなぁ。それだけで年間百万人もの入場者数があったのに、目玉のパンダ無き後はどうなるんだろうか。勿論パンダしかいないわけじゃ無いだろうから、それ以外のイベントや設備で何とかてこ入れするんだろうけど、関西地区には色々有名なアトラクションはあるし、今年は10月までは万博もあるから年内は厳しい状況が続くのかなあ。まぁ、特定の要素に依存してしまうとこういうことがあるからリスクがあるのは、どの分野の仕事でも同じ。ある程度コアの要素を持ちつつも、そこから派生・波及出る異なる要素も準備出来ないと、継続して行くことは難しい。これもある意味一つの教訓かも。

政局のための反対

「そうそう、そうで無くちゃ立憲民主党じゃない」と言われそうな、 G.W.中の外遊反対。理由は「物価高対策に集中しろ」という事らしいけれど、それならば経済に関係ありそうな、加藤財務相(イタリア)、江藤農相(インドネシア)、武藤経産相(マレーシア、タイ)、城内経済安保相(欧州三カ国)等も反対しないと辻褄が合わない気がするけれど、何故か鈴木法相、岩屋外相、阿部文科相と、経済対策物価高対策とは関係性が薄そうな人間に反対してどうするのか。特に石屋外務大臣は、ローマ法王の葬儀に国を代表して出席することも含まれているわけだから、それを反故にしろというのだろうか。

特に外務大臣というのは、国の外交に責任を立場なのだから、諸外国の関係者とどれだけ話をして外交関係を進めていくかが最大の仕事のはず。それなのに「物価高対策のため」外交を保留しろというの意味が分からない。逆に「経済にも関わる外交関係を責任を持って進めて前進させろ」というのならまだ分かるんだけれど。そう言う事を言うと「今はリモートでも会える」という反論があるんでしょうけど、外交の場合は相手の腹の探り合いという側面もあるから、リモートも併用することは良いとしても、やはり直接会っての話しは重要だと思う。

来る参議院選挙に向けて、与党との対決姿勢を示すためと言うけれど、その「対決姿勢」がどんどん自分達に対しての指示率を失う最大の要因になっていると思うなぁ。だって、国民が今欲しているのは減税だったり物価高抑制だったり給与増加なのに、そう言う事が出来る与党と妥協点を探るのでは無く、全く否定する所からしか入れないのは、やはりこの人達は本当に何か変える気持ちは無いんだな感じます。消費税関係の話にしても、一年間の次元で食料品0%と言っているけれど、それならば軽減税率を見直した方が良いんじゃ無いのか。例えば今の8%を5%とか3%にするとか。まぁ、そうなるとレストランはみんなテイクアウトに変わってしまうかもしれないか。

与党が経済対策で補助金とかの話をすると「選挙目当て」と批判するのに、自分達が選挙のために対決姿勢を振り回して、1番困っている物価高とは関係無い話を持ち出してくることこそ、自分達の「選挙目的」と言うしか無いんじゃ無いかな。物価高に関しては、確かにお金を出す方としては痛いのだけれど、逆にそれがないとそこから利益を得て社員へ賃金を払うことも出来なくなってしまう。それが会社が淘汰されてしまったら、職を失う人も大量に出てくるので、それこそ1番避けなければいけない話。それを願っているのだろうか。それこそ、国民民主党や維新の会などと協力して、軽減税率撤廃を要求するとか、税率は下げられないなら軽減税率の適用範囲をせめて広げる(但し新聞は10%でも足りないと思う)とか、あるいは批判されて自民党は引っ込めてしまったけれど支援金を配布するとか、なんでそういう話を先ず出来ないのだろうか。やはり当事者意識が無いから何でしょうね。

A380 20th Anniversary

Aviation Wireの記事から、エアバスの超大型旅客機A380が、初飛行から20周年を迎えたという話。自分くらいの世代だと「超大型機」と聞くと、やはり「B747-Jumbo」のイメージがまだまだ強いけれど、ここの所ハワイ行きで何度も利用していると、何となくB747のイメージがA380で上書きされている気がします(笑)。A380では1F席はまだ利用して事が無くて2Fの搭乗体験しか無いのだけれど、B747の2F席と比べると広さは雲泥の差。B777位の広さが2F席でもあるから、B747の2F席は何なんだったんだと感じる位。2F席にファーストクラスやビジネスクラスを設定している航空会社が多いけれど、あれだけのスペースがあれば納得ですね。ただ2F席の場合、荷物を入れるビンボックスが中央部分には無くて窓側だけなので、収納力が少し足りない気はしますが。

そのA380、ANAでは3機保有をして、NRT-HNL線にのみ投入しています。まぁ、コロナ禍が最大の原因だったけれど、ANAの大きな負債に成るんじゃ無いかと危惧された時期もあったけれど、何とか最近ではNRT-HNLのダブルデイリー化でA380の運航する場合も生まれてきて、それなりに需要も回復しているのかなと思うところ。ちょっと不思議なのは、G.W.期間中も含めて、5月中旬くらいまでは成田発の遅い便(NH182/NH181) が、週三便くらいの運航になっていることで、それってG.W.中はハワイ行きの需用が減っているという事なんだろうか。それとも、ANAのパッケージ旅行とかで、移動を最適化しているのかちょっと不思議。

各航空会社は5～10機位導入しているけれど、エミレーツ航空は100機以上導入していて、まぁ乗客数よりは、豪華な機内設備のためにあの広さが必要なんだろうけど、いかにも中東の航空会社らしいというか。その次の保有機数というと、シンガポール航空が13機との事で、SQもいつまで運用するんだろうか。ANAは1号機、2号機が2019年に導入して、3号機はいろいろあって2023年に就航(其れ以前に製造は完了)。仮に15年位運用するとしたら、2035年位まではA380は維持するんだろうけど、あと10年位か。それまでには、B777-Xも登場するだろうから、それ位のタイミングで入れ替えるのかな。場合によっては、A380からA350-1000というJALみたいな事も生まれたりして。個人的には、色々な種類の飛行機に搭乗してみたいら、それならそれでウェルカムですが(笑)。

A380に何度か登場していますが、やはり超大型機だけあって安定感は凄く感じます。B777に登場して、その感覚が残っているうちにB787に登場すると、何となく心細さみたいなものを感じますが、A380はB777よりも更に抱擁感みたいなものを感じるというか、やはり見た目の機体の大きさにも影響されるのかな。さらに、あの大きさで室内も静かですし、乗り心地は良いと思います。ただし、あの巨体故に離陸時には中々浮き上がらなくてちょっとハラハラしたり、逆に着陸時はそんなにショックを感じないのは、巨体と2F席という両方の要因があるだろうけど、安定感は抜群だと思います。今年、またA380に登場する機会はあるだろうか。秋ぐらいに、またブラブラしに行きたいですね、A380で。

消費税減税

選挙が近づくと、どの政党聞き心地の良い政策を言い出すものだけれど、今回は「消費税減税」「消費税0% (1年限定)」等がここ最近言われるように。スタート時は3%だった消費税も、今では10%とかなりの負担になり、まぁこれが無くなれば確かに楽になるよなぁと思う反面、でもその原資はどうするのかと言う話は、必ずと言っていいくらい「出てこない」。過去に同様の公約が言われたときも、先ずは「埋蔵金」があるという話になり、それを真に受けてその後3年半の地獄を経験するわけですが、今回もちゃんとした裏付けを示している政党は無し。みんな、そんなこと出来る分けないし、実行するとしてもそれは与党の仕事で自分達は傍観者、と言う立場なんでしょうね。

私などは消費税導入以前の経験もしているので、仮に消費税が無くなったら其れ以前にあった「物品税」が復活するのかしらという気も。国内での消費税導入以前に何度かアメリカへ出張した事があり、その当時には既に米国では「付加価値税(Value-added Tax/VAT)」導入されていて、米国の場合州によって異なるけれど、大体連邦税と州税あわせて13～15%位のVATが取られていてビックリ。そこにさらに食事等の場合だと、当時だと10～15%のチップ(Tips)が必要になるので、場合によっては定価の1.3倍位のお金を払わないといけない。これは凄く抵抗感がありました。だって日本ならVATもTipsも無いわけですからね。

その消費税。誰でも彼でも物やサービスを購入したときには10%(場合によっては8%)を追加した金額が必要になるので、どうしても自分が損をしたような気持ちになります。特に所得額の低い層は、100円1000円の違いでも大きく感じるので尚更。でも、実際にはwikiにも書かれているように、

そして、消費税反対論として、「低所得者ほど逆進性」の主張があるが、これは、低所得層における税による受益部分を見ずに消費税単体しか見ていない意見である。実際には、非課税世帯など低所得者層ほど消費税を中心とした「支払った税金総額」よりも、消費税以外での各種支払減免金額・自己負担上限・控除・還付・給付金などを合算すると徴税分配による受益総額の方が多いため、実体は「低所得者ほど受益超過」状態である[20]。

と、本来は低所得者層に対しては有効な税制度のはず。勿論、今の10%が15%とか20%すると言われれば、負担は大きくなるのだけれど現状その話は出ていないので優位性は担保されている。その消費税を減らした場合、その分何で吸収するかは大きいわけで、以前のように買物に税金は掛からなくなったけれど、貰う給料はそれ以上に目減りする事態になりかねない。

消費税を導入したのは以前の自民党政権ではあるけれど、それを10%に上げることを確約させて退陣したのが当時の民主党・野田政権。続いた安倍政権がデフレ脱却のために中々消費税増税に踏み切らないことに業を煮やした野田氏が、何度もそれを批判していたはず。それが今になると、消費税0%を本人自ら主張するのは大きな矛盾じゃ無いのか。与党の宣伝ベタの影響も大きいけれど、国民の雰囲気に合わせて無責任な公約をぶち上げる野党も酷いと思うし、そう言う事を批評せずに煽るだけのメディアの罪と責任は大きいと思います。夏の参議院選挙の結果はまだ分からないけれど、投票する側としても振り回された雰囲気で決めるのでは無く、やはりより具体的で実効性のある政策をちゃんと提案できるだけの組織に投票したい。

docomo料金変更

何か寝耳に水で、docomoが携帯電話の料金プランを知らないうちに変更している。ざっくりと関連記事を斜め読みした限りでは、大容量ユーザー(無制限ユーザー)に対してはお得感はあるんだろうけど、自分のようにミニマムユースのユーザーからすると、余計なオプションを点けて付加価値観を高めているけれど実際は「値上げ」だよなぁ... 

それぞれの人がそれぞれの利用方法なり利用目的があり、必ずしも誰にとってもベストな回答(=料金設定)は無いのだけれど、もう少しシンプルに分けてくれないだろうか。例えば月使用データ量が3G～5Gの範囲で価格重視の「料金A」、データ無制限利用など大容量ユーザー対象の「料金B」、そしてデータ量は50GB位で価格設定もそこそこ高価だけれど、付帯オプション(DAZN等)が突いているような、プライスレス的な「料金C」みたいな。そこに、長期利用割引とか、docomoの他のサービス併用での割引とか、そういう共通の割引オプションを絡めたら、かなりシンプルに自分の必要な料金設定が決まると思うんだけれど。

私は月1GBの契約で、4月も後一週間を残すこの時点でも、まだ半分は残っている状態。月によってはもっと使う場合も有るし、逆にもっと残る場合もあります。何もしないでこの状態でも無く、例えば一度に何十何百MBを消費するようなSlackみたいなアプリはモバイル通信では使用しないようにするなど、かなりアプリ利用も限定しているけれど、長年の試行錯誤の結果かなり最適化されてきた気がする。基本、メール使用、Chrome、Google Mapが三大アプリかな。Chromeでも、偶に動画再生とかデータイーターの状態になるときには、慌てて切り替えたりしますが、やはり最近はWi-Fiアクセス出来る機会が増えているので、そんなに不便さは感じない。そんな中で、わざわざ何十GBものデータ利用のオプションというのは、自分的には無駄に感じられますね。

価格だけなら、他者のサービスだと希望に合うものもあります。実は現在諸般の事情からdocomoの回線を3回線使用しているので、流石にもう少し最適化したいところ。昔は電話番号が分かるのが最大の問題でしたが、今はそれも無くなったから結構気軽に変更も出ます。その中で、1番古い回線に関してはdocomoのメルアドが出来れば維持したいので、それ以外に2回線に関しては、一つは廃止するか、やはり低価格のデータ通信ができるものに変更したいところ。今年の秋ぐらいから生活パターンが変わる予定なので、その時にもう少し最適化したいところですね。でも、今回のdocomoの新しい料金には行かないな(笑)。

Blue Ticket

来年から自転車の違反行為に関して罰金が適用される、所謂「青切符」の適用。113の違反行為が対象になるという事で、自転車には乗らない(保有していない)けれど車を運転する側 としては、これで自転車の「ひやり行為」が減ってくれれば少し安心。ただし、例えばヘルメットの着用とか、急な横断とか、なんせ住んでいる場所が田舎なので高齢者の方を中心に無頓着な人もまだまだ多い状態。仮に罰金適用となっても「聞いてないぞ」と言うのが目に見えるよう。

個人的には、自転車にこれだけ厳しくルールを適用するのであれば、電動キックボードにももっと厳格なルール適用をして欲しいですよね。あっちの方が、もっと適当でしかも平気で路上とか走行している例も経験しているし。しかも、電動キックボードの方が小型で小回りが利く分、突然路地から出てきたりして自転車よりも始末が悪い気がします。幸い(?)にも、浜松などの地方都市だと、街中などは舗装されていたり、歩道も整備されているので利用しやすいけれど、ちょっと構外に出てくると結構石畳だったり、路面も凸凹しているのであまり走行に向いていない。まだまだ出現頻度が少ないことが不幸中の幸いかも。

移動手段として色々な選択肢を増やすのは良いのだけれど、だからと言って電動キックボードは、個人的にはやりすぎだと思うんですよね。何であんな中途半端なものを、ルール的にはスカスカな状態で許しているのか不思議だし疑問。自転車に対しての青切符適用は来年からだけれど、本当ならば秋口くらいから適用して、それとともに電動キックボードやその他の簡易的な移動手段に関しても、ルール見直しの機運が生まれれば良いけれど。

とはいっても、事故を起こせば車側の責任もゼロでは無いわけで、相手のルールが厳しくなったからと言って、こちらが安心出来るわけではない。これまで以上に回りに注意しながら運転することには変わりないわけで、自転車側だけでなく車側に対しての注意喚起と理解した方が良いですよね。

備蓄米

今朝の朝のニュース等では、高値止まりしている「お米」対策のために、お弁当の「ご飯」を「パスタ」とか「ナポリタン」などに変更する、「お米代替作業」が進んでいると伝えています。個人的には、今回の「米不足、米高止まり」の話が出てきたときに、「パスタとか焼きそばとかで入れ替えたら駄目なの」という印象を持っていたので、「何だ世間はやっと気がついたか」と偉そうに(笑)。

ただ、それでも疑問なのは、1年くらい前かな、当時は「小麦不足」が言われていませんでしたっけ? そのため「粉物」が大変という話をしていて、その代替策として「米粉利用」という話が広がっていた気がするんですが。当時は、まだそんなに米不足の声も聞こえなかったけれど、その直前には確か夏の米不足が言われていて、「もう少し我慢すれば秋新米が出てくる」と言われていた時期じゃ無かったかな。で、その新米が前倒しして先食いされてしまい、さらに先物相場もあって出し渋り等が発生して、それが今の米不足に繋がっている、というのが自分の理解なんですが。米から麺に一時的にしろ変更するのは良いけれど、今度は小麦粉不足になったらどうするんだろうか。まぁ、小麦粉の場合は輸入分も多いから最悪何とか調整出来るという事なのかな。

あと、小麦粉の場合はアレルギーの問題(お米アレルギーもあるだろうけど)もあるから、誰でも彼でもお米から麺にと言うわけにも行かないでしょうし。それと、お米と麺を比較すると、お米は洗って炊飯すれば良いだけだけれど、麺は麺を準備してパスタとして調理と化しないと行けない。その分コスト的にも割高になりそうな気もするなぁ。コスト、調理の手間、さらにパスタの場合はそれだけで一つの「主食+おかず」になるから、おかず類との組合せにも悩みそうな気がしますね。

米が高い高いと言うのは良いけれど、どこの報道を見ても今の日本の米作りで、どれだけのコストが掛かり、どれ誰の利益を積んだらどれくらいの販売価格になるのか、そういう報道が一切ない気がします。そこが一番の問題でしょう? 米農家が生計を維持するためには、若しかしたら販売価格で5kg 5,000円とか6,000円位になるとしたら、そこは補助金とか支援金みたいな援助をしないと、流通価格は下がらない。その上で、安く米作りをするのであれば、より効率的に作業出来るような大規模化、集約化、流通コストの簡素化、みたいなことを農水省が旗を振って進めないといけないでしょう。実際今回の米不足が言われる前から、日本国内での米消費量は半減している訳ですしね。路線バスが減っているように、利用者が減っているのであれば、減反だって必要だし、そうなるとお米の流通量が下がる分価格も上がるだろうし。何か、お米の価格が4,000円を切る切らないという部分にのみ話題が集中していて、肝心な米行政といか米農政みたいな話が全く手つかずというのが一番の疑問ですね。

TV CMの終焉

フジテレビの一連の事件以来、TV CM広告の出稿が減少していて、半減していると言う記事。塔のフジテレビが厳しい状況に有るのは当然としても、「TV CM」全体にこれほど波及するとは、業界も想定していなかったのでは。実再最近ビックリしたのが、通常のCMの代わりに枠埋めのために放送される「AC(日本広告機構)」のCMが、フジテレビ以外のキー局でも結構見かけるようになってきた事。 

ACのCMには色々な種類がありますが、例えばタレントのゆうちゃみが災害時の持ち出しバッグの中身を説明するCMがあります。フジテレビ系列のチャンネルを点けていると結構放送されるCMの一つですが、先日も夕方テレビを点けていたらこのCMが流れました。で、CM開けに始まった番組が日テレ系列の番組だったので「えっ?」とビックリ。てっきりフジテレビ系列のチャンネル(8ch)だと思っていたら日テレ系チャンネル(4ch)だったので、へぇ～他のキー局でもCMが埋まらないことがあるんだと驚いたばかりでした。

最近は、スポーツ中継とか、朝のワイドショー等は時計代わりにリアルタイムで視聴しますが、バラエティとかだと基本録画しておいて後から視聴することが殆ど。理由は二つ有って、一つはHDDレコーダーでのCM飛ばしすることと、その時にCM開けにその前のシーンを繰り返すような場合もあるので、そこもスキップするため。私は、流石に1.2倍速視聴とかしませんが、CMとか重複したシーンは何度も見たくない。結果1時間の番組が45分位に短縮されるわけで、その15分が積もれば結構大きな違いになります。昔のVHSビデオテープの時代は、そのスキップする操作が微妙で、行きすぎたり足りなかったりして何度も送る・戻すボタンを操作しましたが、HDDレコーダーになると30秒スキップとか戻しとかあるから本当に便利。

そういう生活をしているので、最近特に気になるのがYouTube動画の広告挿入。以前に比べて、広告配信時間は長くなっているし、中には1分もの長尺(複数のCM構成)のものもあります。まぁ、無料視聴しているので仕方ないとは思いつつも、それでももう少し考えてほしいのがその広告挿入タイミング。例えば、動画の開始時と終了時に入れるのは理解出来ます。途中に入れるときに、テレビだと内容が分かっているから丁度良い区切りにCMが入るのだけれど、YouTubeの場合は突然脈絡無く広告が挿入されるので、結構そこでその動画の視聴を辞める場合も増えています。「話の腰を折られる」感を半端なく感じられます。YouTube Premium(広告無し配信等)は、月額1,280円(年間一括で12,800円)ですが、米国などで提供されているYouTube Liteを日本でも提供してくれないかなぁ。米国だとUS$6割り引かれて、US$7.99で提供。割合で按分計算すると、月額800円位。年間一括もあれば、年間8,000円位かな。これで広告無し再生が出来るのであれば、個人的には「買い」かなぁ。ますますTV/動画 CM衰退に拍車が掛かりそう。