認知の連立方程式

知識は単なる情報だが、知識をどう見るか、どう世界観に当てはめるかという能力が「知」という考えかたをとってみる。↓

— 佐々木俊尚 (@sasakitoshinao) October 22, 2026

佐々木俊尚氏のVoicyから、知識とそれをどの様に自分の世界観当てはめるかという能力に関して。１年半くらい前にやはり佐々木俊尚氏のVoicyで取り上げた「知識はあるのに薄っぺらい」という話の続きだと私は思います。どちらも共通しているのは、膨大な情報・データがAIで処理されるようになってきても、それをどの様に処理するのか使いこなすのか人間側も進化しないと、結局はAIに「使われる」用な社会になるという話だと私は理解しました。

これって私なのに同じ認識を持っていて、それを昔聞いて凄く納得した「データと情報の違い」に当てはめたんですが、今回も同じ内容だと思います。「情報」という言葉が複数の意味で使用されるのでちょっと紛らわしいのですが、私のイメージの中では、

• 所謂「データ」と呼ばれるような、数値情報だったり高い低いのような、要素的な情報というか「無機的情報」と勝手に呼んでいる基本的なもの
• 「情報」というよりは、自分の中で咀嚼できるような、有る程度流動的変動的不定形な要素を持つ、一般的には「認知」と呼ばれるようなもので個人的には「有機的情報」とでも感じるもの

の２種類があると思うんですよね。後者に関しては、自分の経験値だったり他の情報からの付加情報が加わっていたり、無意識に自分の理解にフィットするように有る程度最適化されたり加工されたりしている部分もあるように感じます。別の言い方をすると、前者は「固定値」であり、後者はそれら固定値を挿入出来る変数が膨大に設定されている「連立方程式」みたいなもので、自分が「認知する・理解する」というのは、その連立方程式に得られた固定値を挿入して、「解」を求めることなんじゃ無いかと。だから、経験や成長によって方程式の内容も変化するし、挿入するべき固定値も変わっていくことで、自分の持っている認識や理解も変化していくんじゃ無いかと。

数学や物理の世界で、色々な法則だとか公式を証明するのに、唯一の場合もあるし複数の方法・アプローチがあるように、自分の中で組み立てられている「連立方程式」も複数存在していても構わないはず。それによって、ある数値を挿入すると、例えばそれが政治的話題だとしてら、本来は保守的な人も場合によってはリベラル革新的な意見に納得する場合も有るだろうし、その逆もあるでしょう。でも、頑として一つの方程式しか受け入れず、かつ挿入する変数にしても限定するような状態になると、当然得られる解も多少の変動はあっても毎回に多様なものしか生まれないわけで、そういうのが知識や行動の硬直化へと繋がるのだと思う。

生成AIが誕生してどんどん進化してくると、いつかは人間に並ぶような思考過程をする時代が来るかもしれない。でも、人間だから文字通り自然に生まれる知識や経験の揺らぎとか無意識の認知みたいな部分は、多分相当未来においてもAIから見たらブラックボックスじゃないだろうか。だから良くSFの世界で見られるストーリーとしては、AIがそういう部分を人間の不完全さとして排除しようとするみたいな話が有るけれど、逆に言えばその不完全さを再現できないから彼らは計算処理では大きく量が出来るけれど、情報処理と言う部分では人間に敵わない部分も多く存在している気がしますね。多分「失敗の美学」とか「敗者の美学」みたいな発想って、彼らは説明する事は出来ても理解することは出来ない気がする。ただ、生成AIの学習では何故か日本に関する情報へとか頼りが見られるそうで、それは色々な理由が有るらしいけれど(現在の日本の情報でも多言語に比べて過去への言及が桁違いらしいし、その過去の情報も多数残っているから学習しやすいというのが理由らしい)、となると「失敗の美学」とか「敗者の美学」みたいな発想って、いかにも日本人が好きそうな考え方なので、もしかしたらAIは日本への傾倒からそういう部分を理解する時代がくるようなシンギュラリティが案外近い将来突然知らないうちに生まれてくるかもしれない。

(UA Leg#21) HND-CTS/-HND

UA MP 1K 2027のフライトも、残すところ来月に飛ぶNRT-SFO/-LAXが最後の予定でした。 このフライトは、UAのマイルを利用しての特典チケットで、片道25万マイル利用で往復50万マイル。UAのフライトを使用するので、そのマイル分は100マイル=1PQPとしてアカウントに登録されます。何故か端数が出て、既に完了済みの往路で2501PQPが登録されているので、復路でも同じPQPが追加されるはず。現在UA MPのPQPは25,160PQPで、ここに復路分2,501PQPを足すと27,661PQPと、残念ながら28,000PQPに少し(=339PQP)足りません。これを補填するべく国内線で飛ぶことに。

一番手っ取り早いのはHND-ITMですが、フレックス(Fクラス)で飛べば、片道176PQPで往復すると352PQPとなり、合計で28,013PQPとギリギリで達成(ヒリヒリする-笑)。最初はこれに使用かと思ったんですが、折角飛ぶのになぁと考え直して、今年は一度も飛んでいない北側へ行ってみようと考え直しました。それならば北海道(=新千歳)へ行き、何か美味しいものでも食べてくるのも悪くないと思い、料金を検索すると株主優待割引ならそんなに高くなくかつPQPもAクラス(×300%)で片道305PQP獲得出来ます。往復610PQPなので十分に28,000PQP達成です。

いつもより少し遅いフライトなのですが、新幹線はひかり号の運航の関係で一つ遅い08:17発に乗車。ここで運が上向きなのか、この車両はDisneyの特別塗装車両でした。「ラッキー!」と思いましたが、結果はそうならないのが人生なんですよね... 

1) HND 11:00 - CTS 12:35 (NH061)

混雑する品川駅を抜けて、9時少し過ぎに羽田空港に到着。この日の荷物はスリングバック一つなので、いつもより簡単に保安検査場を抜けてラウンジへと向かいます。直前のPHP騒動でいつものApple Walletのパスが使えずメールで転送したQRコードで入出しましたが、やはりFFPの情報は予約データには反映されていないのか入口のスキャンで弾かれ、いつもの様にAMCの番号確認をして入室しました。

早朝の出発ラッシュ後なのかラウンジ内は空いていて、また出発迄余裕があるのでまったりと過ごしていたところ、折返し到着俺のため15分遅延のアナウンス。搭乗ゲートは61番から63番に変更されて、目の前に注記している機体が見えましたが、まぁ折返し時間は3時間あるので15分なら誤差の範囲です。そんなこともありラウンジでグダグダしてから外に出て目の前の63番ゲートに向かったところ、すでに優先搭乗が始まっていて、慌ててゲート通過しました。でも、PBBの途中で止められて結局中で暫く待つことに。

その後機内に入ると、使用機材はB787-9の新シート機材で快適。ドアクローズは11:11、プッシュバック開始11:16とほぼ定刻通りに進み、その後C滑走路のRW34Rへと移動して離陸したのが11:36でした。暫くして水平飛行に入り食事の配布が始まったのが仙台上空位でしょうか。その後は機内Wi-Fiに接続してメールチェック等していましたが、飛行時間が1時間5分との事なので、もうあっと言う間に津軽海峡が見えてきます。

Flightradar24を見ていた感じたのが、新千歳空港って結構海に近い場所なんだなと言うこと。札幌市はもっと北側というか内陸にあって、イメージ的には千歳はその札幌のすぐ隣みたいな印象があるので、今回久し振りに新千歳空港の地図を見たときにちょっと新鮮な驚きを感じました。順番に津軽海峡に入ると、タイミング調整も予てなんでしょうね、緩やかに右に左に旋回をして、順番に新千歳空港へと向かう列が出来ています。

10月の北海道を上空から見ると、まだ雪は振っていないけれど山々や多くの場所の木々は紅葉していて、いかにも北海道らしい雄大な光景が広がっていました。少し前に見たドイツの光景やアメリカの光景ともまた違った印象なのが不思議。機体は一番東側の滑走路RW01Rへ12:47に着陸すると、左に抜けて誘導路をターミナルへと移動します。隣りのRW01Lで離陸待ちの機体が有り一旦停止しますが、暫くしてRW01Lを横断すると、国内線ターミナルの北側の8番ゲートへ入ったのが元々の定刻から20分遅れの12:54でした。新千歳に来るのも久し振りだなぁと思って調べてみたら、実に4年振りの新千歳訪問でビックリ。2年振りくらいの印象だったけど、4年振りかぁ。来年には、UAがCTS-SFOを飛ばしたりするから、もしかしたら初の国際線利用もあるかも。

2) CTS 15:30 - HND 17:10 (NH068)

久し振りに新千歳に来てみたら、羽田並みのインバウンドで溢れていてビックリ。3Fのレストラン街へ行きましたが、インバウンドに加えて出張と思われるビジネスパーソンで溢れかえっていてとても食事が出来そうな雰囲気ではありません。まだ折返し便搭乗まで2時間以上余裕はあるけれど、並んで待っているうちに時間が来そうなくらいの混雑で、昼食は諦めました。そのまま、保安検査場を抜けて久し振りの新千歳のラウンジで残り時間を潰しました。

羽田からの飛来機は早着しており、これなら予定通り戻れると思いつつ8番ゲート前で並んでいると、15:10から事前改札がスタート。ただし誰も乗り込まず、直ぐにグループ1からの優先搭乗に切り替わります。この日は千歳空港開港100周年記念日ということで、空港内の雰囲気も華やかな印象でした。使用機材は残念ながら古いB777-200の旧シート機。修学旅行の団体も搭乗していたからか、ドアクローズは15:30でプッシュバック開始もやや遅めの15:42。更に悲しいお知らせで、空路混雑のため管制指示による大気との機長アナウンスがあり、暫く待機します。その後やっと移動が始まり、RW01Lから離陸したのが16:03でした。

復路は向かい風になるから少しフライト時間は延びるんですが、時間帯が中途半端だったので食事は断り飲み物だけ頂いて、いつもの様にネット接続して時間を過ごしました。

北から房総半島上空に差し掛かると、この時はA/C滑走路のRW34L/Rが着陸に利用されていました。「北側(右側)から北からRW34Rかな」と期待していたら、ぐるっと右に旋回をして期待通りにRW34Rへと機種が向きました。そのまま、日狩り側のRW34Lへと降りる機体と並行してC滑走路のRW34Rへ降りたのが17:25。到着ゲートはそのまま左に離脱して少し戻ったところの北ピア根元の53番ゲートでに入ったのが17:28でした。ただ、ここ出口にちょっと遠いんですよね。

元々の17:10だと、17:32発の京急に乗れれば、18:10品川発のひかり号に間に合う算段でしたが、やはり20分近く遅れてしまうと厳しく、17:42に乗車。これ品川へは18:04に到着しますが、京急の反対側ホームへ出てJR側に入り、そこから駅舎の反対側の新幹線ホームへと移動して行くには、夕方の混雑時間帯もあり6分では厳しい。急げば何とか間に合いそうですが、足腰も弱ってきていることもあり(笑)、その後の18:34初こだま号へと予約を変更。時間があいた分、駅ナカで惣菜や夕食代わりのお弁当を買い込んで帰宅しました。

これで来月予定している「世界一周スタアラの旅 Phase-3」が完了すれば、AMCは10万PPを声、UA MPも28,000PQPを超えるので、2027年度の会員レベルが確定するはず。そうなることを祈りつつ、年内最後の国内線フライトを締めくくりました。

Mobile Boarding Pass

世界的に大きな騒動になっている、PHPの脆弱性とその対応ですが、OpenAIのAIモデルが発見したとのこと。余りに突然な大きな修正騒動だったので、多分AI関係なんだろうなぁと思っていましたが、正直自分でサーバーとか運用してPHPを動かしているわけでは無いので、その程度の危機感というか、ちょっと他人事でした。

ところがやはり世の中は繋がっているなと感じたのが昨晩。今日はこれから国内線に搭乗して、ちょっと遊びに出掛けるのですが、そのモバイル搭乗券を昨晩チェックインをして発見していました。往路のHND-CTSは問題無く処理されたんですが、復路のCTS-HNDに関しては、チェックインは出来たけれどモバイル搭乗券を発行しようと画面をタップしても「ただいま処理出来ません」みたいなメッセージが表示されて進みません。直前まで往路の処理はちゃんと完了したのに、何故か復路は駄目。ANAアプリを一度終了してリトライしてみても駄目。これでは、北海道から帰れなくなってしまうので(嘘)、モバイル搭乗券ではなくメールで搭乗券を自分のアドレスへ送信しておきました。こちらは往復ともに問題無く処理されて、無事にそれぞれのQRコードは入手出来ました。

ここで気がついたんですが、メールで送られてきたモバイル搭乗券(QRコード)には、ちゃんとAMCの会員レベル(=AMC Diamond)、ラウンジ指定(=Suite Lounge)、そしてFFPのアカウント(=UA MP#)がちゃんと記録されています。でも、Apple Walletへ登録したモバイル搭乗券だと、毎回ラウンジ入口で弾かれて(スタアラゴールドに判定される)居るのは何故だろうか。確かに、Apple Walletに登録したモバイル搭乗券には「UA*G」としか表示されていなくて、その情報しかQRコードには含まれていないのかと思っていましたが、ちゃんとANAのFFP情報も、当日利用するFFPのアカウント情報も元データには登録されていることになります。国内線予約システムが変更される前は、同様の場合でもちゃんとAMC Diamondとして処理されていたのに、すでに変更されていた国際線の搭乗券の時は、やはり毎回確認が必要だったので、予約システムのデータの持ち方の問題何だろうなぁ。 

で、今朝になるとANAからDMが幾つも届いていて、その内容は今回のPHPの脆弱性対応の為、ANAウェブサイト、ANAアプリでのApple Wallet機能を用いた搭乗券発行を一時停止するというもの。

「えっ?」という感じ何ですよね。しかも不思議な事に「Apple Walletに登録」と書かれている。じゃぁAndroidなら発見できるのかと思い、モト君でANAアプリを起動してモバイル搭乗券を発行してみたら、こちらはちゃんと発券されて表示することが出来ました。そこで今日試してみようと思ったのが、

1. 羽田でのラウンジアクセス時に、メールでくられてきたQRコードを試して、Apple WalletのQRコードの時と同じか、そのまま問題無く通過出来るか確認
2. 千歳でのラウンジアクセス時に、AndroidでANAアプリを起動してモバイル搭乗券を表示させ、そのQRコードでどうなるか確認

もしいずれかの方法ならすんなり入室出来るなら、今後は(来年は、か)モバイル搭乗券をその方法で利用することで、入室チェック時のプチストレスが軽減できそうです。さて、結果は...

減税財源

選挙ドットコムちゃんねるから、山本期日前氏と今野忍氏による高市内閣一年の振り返り。この一年間で色々功罪合ったとは思うけれど、最大の貢献は野党を完膚なきまでに分解したことじゃないだろうか。本当はそこから、これまでの矛盾や反省をしたより洗練された野党勢力の芽が生まれて、それが存在感を増すことで与野党が対峙する緊張感のある政治が運用されるのだと思うけれど、中道改革連合を筆頭に全く再生の目処が見えない。公明党に復党した岡本三成代表なんかは、場合によっては与党と連携もみたいな事を言いだしているみたいで、いゃあんた、中道改革連合スタートの時の自分の発言は忘れたのかと小一時間。

個人的には、今国会で審議が始まった給付付き税額控除開始までの2年間の残提訴である食料品減税の話がここでもっと出るかと思っていましたが、結構さらっと終わってしまったような印象。2月の選挙の時には、チームみらい以外は「消費税減税」と言っていたのに、まずはその意見を反故にして与党の1%への減税には反対する。その理由としてあげている「財源」に関しても、彼らが現在対案としてあげている現金支給等に関してもそれ相応の財源が必要なはずなのに、その事に関しては何も言わず単に「○万円支給します」みたいなことしか言わないし。また、野党が提案している支援策に関しても、今すぐにスタート出来るものは無いわけで、やはり制度設計に1年とか2年とか掛かるものが殆ど。その間何もしなくても良いと思っているんだろうか。少なくとも与党側は、2年後にスタートする本命の支援策迄の繋ぎとして今回の食品消費税減税法案を提案しているわけで、それをずっと継続することは考えていない。だから財源としても、予想される2年間10兆円のお金があれば良いわけで、それは税収の上振れや為替益などで賄えることは試算されている。逆に野党側の現在の支援策に関しては、そういう概算ですら財源が示されていないように思う。

何度も繰り返して言われているように、やはり国民の一番の関心事は「物価高」対策な訳です。政府が強制的に販売価格を決定することは出来ないけれど、税金部分に関しては今回のように政府が変更することは可能なので、そこを操作することで「割高感の低減」をするのが消費税減税の一番の肝でしょうね。言ってみれば、価格が上がる航空券ではあるけれど、燃油サーチャージが下がれば、チケット代が下がったと感じるのと同じ事じゃ内だろうか(マテ)。 

2年後に関して、今野氏は以前から言っているように1%から8%に戻すのは国民感情的に無理だと言いつつも、代わりに軽減税率として3%とか5%に戻すのはアリなんじゃ無いかと言う意見に私も個人的に賛成。2年ごと言うことは、経済成長戦略の最初の成果が出始める頃のはずで、その状況を見つつ成功していれば1%から8%に戻しても物価高感はそんなに生まれないんじゃ無いかな。想定通りの成長具合ならば5%にして少しお得感を出し、それ以下ならば3%にしてもう少し物価高に対しての不満を和らげる用な「フレキシブルな物価高対策」が出来るようなれば、与党としては大成功じゃないだろうか。流石に月単位で変更することは繁雑になりすぎるけれど、年単位で返るのはアリなんじゃ無いかと言う気がする。これから来年度の予算内容も決まってきて、与党案はより具体的になるわけで、野党としてもそれに負けないくらいの精度での制度設計の提案をしないと太刀打ちできないと思うなぁ。まぁ、それだけ真剣に出来そうな野党は皆無だと思うけれど。

Ray-Ban Meta Smart Glasses

メタ+レイバンのスマートグラスが、驚くことに子育て中の世帯に人気らしい。なるほど＞「小さな子どもと過ごしていると、ベビーカーを押していたり、抱っこをしていたりと、スマホをすぐに取り出せない場面が多い。Ray-Ban Metaは、こうした場面でも音声のみで撮影できる」「もうひとつが、撮影する人の目線に近い映像を残せることだ。子どもに靴を履かせるときにふと目が合ったときの表情や、突然ダンゴムシを差し出してくる瞬間など、親の目に映った光景をそのままほかの家族にも共有できる。カメラを構える必要がないぶん、子どもが撮影を意識していない自然な姿を収めやすい」↓

— 佐々木俊尚 (@sasakitoshinao) October 20, 2026

佐々木俊尚氏の引用から、Ray-Banのスマートグラスが子育て世代に受けているという話。育児中両手が塞がっている状態から必要な時に写真撮影が出来ることの便利さと、その写真が自分目線なので納得感のある写真が撮影出来ることが受けているらしい。なるほどと納得の理由。

個人的にもこのRay-Ban Meta Glassesが出たときから興味が有ったんですが、もう第三世代が登場するんですね。自分は通常のメガネを使用しているので、レンズ込みで調整しないといけないけれど、問題なのは存在感のあるフレーム。昔は似たような感じの少し太めのフレームの眼鏡を購入して使用して居た事も有りましたが、視界にフレームが微妙に進入してくることと、鏡で自分の顔を見てどうも似合わないなと感じる事が多くて、その後はスリムメタルフレームから、最終的にはフレームレスのタイプをもう10年以上愛用しています。

メガネはメガネで別に使用したいので、個人的に今理想と考えるのは「耳掛けタイプ」のスマートデバイス。近い物としては、耳掛けタイプの補聴器みたいな感じで、全面にカメラとマイクが突いていて、スピーカーは補聴器同様耳の中に入るタイプでも、オープンエアータイプのイヤホンみたいなタイプでも良い。ワイヤレスマイクのように、胸元に止める形も考えたんですが、多分カメラの向き決めが出来ない(顔の向きと胸の向きは異なる)ので、これは実用的では無いかも。やはり顔の何処かに装着して使うのが一番実用的だと感じますし、そうなるとメガネタイプが一番現実的なのかなぁ。でもその場合はレンズ部分をどうするのかと言うことと、全体のデザインにも制限が生まれてくるのが悩みかな。

Bluetoothヘッドセットで、首の後ろを回して両耳に装着するタイプがありますが、あのデザインでも良いかも。そうすれば、電源とか本体部分は後ろに回して、耳に掛ける部分にカメラとマイクとスピーカーだけ内蔵すれば良いから、かなりスマートな物になると思うんですよね。デザインにも寄りますが、自分のようにメガネ装着時でも干渉しないで使用できるし、メガネタイプのようにサイズの制限も有る程度吸収できるので機能や電源問題も解決しやすいだろうし。両耳タイプにすることで、カメラもマイクもスピーカーも左右内蔵出来るから、例えばカメラで立体映像を撮影したり、ステレオ録音・再生も出来るとかなり印象が変わるんじゃないだろうか。更に将来的には、投影機(プロジェクター)も内蔵して、目の前の空間に映像を投影することも可能なったりして。スクリーンレスの投影は難しいもかしれないけれど、壁などに投影することで映像を利用することは出来るんじゃないかな。でもそうなると、壁に向かって何か怪しい行動をする人が増えて社会不安が広がりそう(笑)。 

ThinkCentre M720t 再生計画 (8) - LG 4K Monitor Trouble

1年前に一応完了したはずの自宅でのマスターマシン「ThinkCenter M720t再生計画」。ところが昨日トラブル発覚。1年前に購入したLGの4Kモニターに、輝線が一本現れていることを発見。 LCDパネルが登場しだした30年、40年前だと、明点・暗点がLCD上に数カ所有るのは当然で、それ故に「○○個以下の明点・暗点は仕様の範囲内です」と断り書きを入れるくらい。これはドット単体のトラブルですが、X/Y軸でどっと操作するライン制御のトラブルだと、垂直・水平の1列が、変化せずにそのままになる症状も。今回のトラブルはそちらに近いのですが、ちょっと不思議な事もあります。

先ず、通常はそのラインが輝線・暗線のどちらかに固定される物なんですが、今回の症状は背景に応じて、明暗が反転するんですよね。ブラウザーの白い部分は黒い線が、その横の暗い背景部分には白い線が現れています。更に、大元のX/Yの制御がトラブルになるので、通常はX(水平方向)、Y(垂直方向)のライン全体がトラブルになりますが、今回の場合は一部正しく表示されている部分もあります。ということはドット単位の問題なのかな。だとしたら、綺麗に軸が揃っているのは何故なんだろうか。

今の所問題の箇所が1ラインだけで、しかも使用頻度が低い4Kディスプレーの下の方なので、実作業には影響無いんですが、やはり画像編集とかしているPhotoshopのワークプレイスにその線が被るので気になります。LGのモニターよりも何年前から使用しているI/O Dataのモニターは今の所トラブルなく、ある意味モニターの専門メーカーでもあるLG Displayにまるで「SONY Timer」のように一年の保証期間が過ぎたらトラブル発生するのは納得いかない。昔は仕事柄、LGEとかとお付き合いがあり、LGのモニターも色々弄ったけれど、当時はSamsungよりも良かった気がしたけどなぁ。

暫くは様子を見つつ使用継続しますが、来年になったらモニター買替えかなぁ。実は、今2台の4Kを横に並べて使用していますが、I/O DataとLGではモニターサイズが微妙に異なる(27インチvs 28インチ)、リフレッシュレートが違う(30Hz vs 60Hz)、色温度が違う、等並べて使うには均質では無く、ちょっと微妙な負担感を感じます。異なるメーカーの異なる仕様のモニターだから仕方ないのだけれど、やはり並べて使用するのであれば同一製品で揃えたいですよね。調度昨日でAmazonのPrime感謝祭が終わっているから、年末年始のセール(あるかな?)とか待ちだなぁ。しかし、4Kモニターも1年でかなり安くなりましたよね。27インチ、4K、60HzのIPSパネルで3万円切っているんだもんなぁ。メーカーさんも大変だ...

世界一周スタアラの旅(20) - Phase-3準備開始

三度目の正直で今年始めた「世界一周スタアラの旅」は、Phase-2が完了して後は米国からの帰国便のフライトを残すのみ。一度にまとめて日本を留守に出来ないので、まずはアジア周遊のPhase-1、日本から欧州(ドイツ・フランクフルト)経由でアメリカ入国までのPhase-2、ここで別チケットでの一時帰国を挟んで再び米国へと戻り最後の日本帰国便でのフライトのPhase-3と分けたのですが、いよいよその最後の工程になります。 

Phase-3では、まず前段階で特典チケットで発券しているNRT-SFO/-LAXと1日目に移動。この日は前回同様LAXで一泊します。翌日からが本来のPhase-3のスタートで、先ずは大陸横断フライトで、LAXからEWR(ニューアーク空港)へ移動。夜の7時頃にEWRに到着すると、ここから電車移動でJFKへと陸路移動します。JFKでは日付けが変わった00:55発のANA NH159 (JFK-HND)で帰国して、今回の「世界一周スタアラの旅 by ファーストクラス」の旅が完結する予定です。今回は西回りのフライトで、来年は東回りで試してみようかなどと最初の頃は考えていましたが、9月に「2026年10月からファーストクラスの設定は無くなる」という悲しいお知らせがスタアラから発表されて絶望の淵に(笑)。最初は2010年に「世界一周フライト」を思いついたものの断念。次は2015年に計画したんですが、これも諸般の事情で発券直前で断念。実は「陰の三回目」というものがあり、それは2019年に「2020年には三度目の正直で」と考えていたんですが、2019年末にコロナ禍が発生して2020年の年始めにはもう通常のフライトも大きく制限される事態となり、フライトプランを考える時間も無く計画消滅。やっとそのコロナ禍も納まり、それなりに時間的にも余裕が出来たので今回一念発起してプランを立てて実行したら、来年からそのチケットクラスが無くなるという、運が良いのか悪いのか...

閑話休題。今回のPhase-3で個人的に一番の肝と思っているのが、EWRからJFKへの夜間の移動。EWRもJFKも、それぞれ何度か利用したことがありますが、この空港間の移動は初めてです。EWRからN.Y.市内のホテルとか、JFK/LGAからLGA/JFKなら実績有りですが、州境を跨ぐEWR-JFKの移動となると、しかも一番混雑する19:00頃というのは、ヘタに海底トンネルとかN.Y.市内の交通渋滞に捕まると全く時間が計算出来ません。そこで今回は、一部利用経験もある「鉄路」で移動する事にしました。しかも、以前はJFK最寄り駅の「Jamaica Station」へは、地下鉄しか接続していなかったけれど、今はLIRRという直通の電車も走っているので以前よりも簡単早く移動出来そうと言う事もあります。そのEWRからJFKへの鉄路移動は、こんな感じになりそう。

1. ニューアーク空港(EWR)から空港発のAirTrainで、「Newark Liberty International Aiport Station」へ移動
2. ここでNJ Transitに乗り換えて「New York Penn Station」へと移動。この時この駅の券売機あるいはNJ Transitのアプリで、AirTrainの料金込みの切符を購入
   ※アプリがちょっと癖があったので「番外編2」でまとめておきます。
3. 「New York Penn Station」に到着後、駅構内を移動して「LIRR (Long Island Rail Road)」に向けて駅構内を移動
   ※因みに「New York Penn Station」と紛らわしく「Newark Penn Station」という駅もある。しかも空港駅の隣で同じ方向。"Penn Station"だけで判断しないように注意しないと
4. LIRRの券売機あるいはスマホアプリで「Jamaica Station」行きの切符を購入。結構本数があるようなのですが、アメリカの場合直前にトラック(Track=ホーム番号)が決まるので、注意が必要
5. 「Jamaica Station」で、JFK空港と接続する「AirTrain JFK」と乗り換えて空港へと移動
   ※何度かこの「AirTrain JFK」を利用していますが、ここの料金はぼったくりだと思う(マテマテ)

EWRへは19:00前に到着予定で、そこから移動時間に2時間と見積もると、21:00にはJFKに到着出来ます。出発が翌日の00:55なので、チェックインカウンターが開くのは22:00頃と少しタイムラグがありますが、万一の場合のバッファーと考える事に。LAXからEWRへのフライトが予定通り飛んでくれれば、後はまぁJFKでANAがトラブルになったらもう諦めるしか無いですよね。同日のNH109 (JFK 13:30 - HND 16:55)に振り替えて貰うしか無いだろうなぁ。NH159は、JFK 00:55 - HND 05:15の予定なので、遅延ならば全く問題無いんですが。

昔何度かNew Yorkへ行っていたときは、JFKから地下鉄で市内へと移動していました。記録を見返してみたら、最後にNew Yorkへ行ったのは10年前だったらしい。この時はNRT-JFKで特典チケットでファーストクラスを取ったらしいけれど、どうも散々なフライトだった様子(笑)。今回は、出発が深夜過ぎの00:55ですから、上がったら直ぐに就寝モード。日本到着も早朝の05:25ですからファーストクラスのアルコールや料理を楽しむ時間も無いだろうし。

昔、ANAもUAもSIN-NRTにB747を飛ばしていた頃はファーストクラス設定があり、ANAのSIN-NRTをファーストクラスへアップグレードした事があります。この時ファーストクラス(8席)は私一人だけで、しかも早朝の帰国便だったのと体調がちょっと悪くて、水平飛行に入ったら直ぐにシートを倒してスリープモードに。途中CAさんが何度か様子を見に来ていたらしいのですが、食事も飲み物も全て断ってそのまま成田まで寝たままで飛んで、最後のミネラルウオーターのボトルも機内アメニティやパジャマも荷物になるからと断って「本当によろしいんですか?」と念を押されたフライトが有りました(笑)。ファーストクラス担当のCAさん、相当に手持ち無沙汰のフライトだっただろうなぁ。今回も予約状況は、多分VIP用ブロックで1Aが塞がっているだけで、その他乗客は私一人。もしかしたら、一人でずっと寝て行くフライトになるかも(苦笑)。(続く)

世界一周スタアラの旅(番外編2) - NJ TransitとTrainTimeアプリ

「世界一周スタアラの旅」最後のブロックPhase-3では、空港間の陸路移動があり、それがNew Jersey州の「Newark-Liberty International Airport(EWR)」から、New York州の 「John F. Kennedy International Airport (JFK)」までの移動。メインは、AirTrainで空港と接続しているNJ TransitのEWR最寄り駅からNew York市内のPenn Stationへの移動と、そのPenn StationとJFKの最寄り駅であるJamaica Stationを繋ぐLIRR (Long Island Rail Road)の2路線利用。当日、それぞれの駅の券売機を利用しても良いのですが、アメリカの鉄道駅の券売機って、使いづらい・わかりづらい・空いていないの三拍子が大体揃っているので、それならばとそれぞれの路線用のアプリを事前にダウンロードしてみました。現地ではiPhone 15 ProをeSIMで利用するので、どちらもiOS用のアプリですが、勿論Android用もあり多分同様だと思います。

• NJ Transit (New Jersey Transit)
  
  
  EWRの空港ターミナルから接続しているAirTrainで直近の「Newark Liberty International Aiport Station」へ移動し、ここからNew York中心の「Penn Station New York」まで移動するときに使用するアプリ。AirTrainの料金も含むチケットが購入出来るので、それが便利そう。
  
  アプリをダウンロードしてスタートすると、まずはアカウント作成をする必要あります。"Create Account"で新規アカウントを作成すると、メールアドレス、パスワード、電話番号、郵便番号(Zipcode)のフィールドが表示されます。最初の二つは問題無く入力出来るんですが、電話番号のフィールドに移ると何故か強制的に「1(米国の国番号)」にスマホの電話番号が日本の国番号(+81)付きの番号が入力されて変更出来ません。当然このままではエラーになります。何度か試してみても駄目ですが、先に郵便番号を入れると電話番号のフィールドの縛りが無くなるようです。どうも郵便番号から米国内・外を判断していて、Zipcodeが空欄だと強制的に米国の国番号にスマホの電話番号を引っ張ってくるような仕様みたい。その郵便番号ですが、前日宿泊予定のホテルのZipcodeを入力。また電話番号も、SMS認証には使われないという事をGoogle検索で知ったので、同じくホテルの電話番号を入力してサブミットしたら、メールアドレス宛に認証用のメールが届き、その認証コードを入力したら無事にアカウント作成されました。
  
  使用方法は、"Buy a Ticket"から"Train"を選択して、発駅(Newark Airport)と着駅(Penn Station New Yok)を選択して、表示されるチケットタイプから「片道(One Way Adult)」を選択し、支払方法を選択・実行して完了。Apple Payがサポートされているので、今回はそれを利用することに。購入した切符は30日間有効らしいので事前に購入しても良いかも。注意するのは、着駅で「Penn Station」と入力すると「Newark Penn Station」と「Penn Station New York」の2駅が候補で表示され、「Newark Penn Station」が先(上)に表示されるので、つい間違ってこちらを選択しそうになった事。紛らわしいことに、どちらの駅も同方向でしかも「Newark Penn Station」は空港駅の隣。終点まで乗車するつもりが、車内検札で弾かれないように、慌てないで「Penn Station New York」を選択しないと。
  
  
• MTA TrainTime
  
  
  「MTA (Metropolitan Transportation Authority) TrainTime」が正式名称らしいけれど、アプリの表示名は「TrainTime」なのでちょっと紛らわしいかも。こちらはアカウント作成無しで、いきなりアプリを起動して使用可能でした。
  
  発駅(Penn Station / Zone 1)と着駅(Jamaica / Zone 3)を選択すると、直近からずらっと利用可能な列車がリストされます。ここから自分が利用したい電車を選択すると、購入画面が表示されますが、料金が一定では無く年齢別に割引運賃が設定されていたり、オフピーク料金があったり、かなりカスタマイズが出来るみたいですが、それが逆に複雑さを感じます。多分当日は面倒だから「大人の片道運賃」で、オプション選択はせずにそのまま購入しそう。チケットは購入時から24時間有効なので、その間に利用しないと行けないらしい。支払方法には、Apple Payもあったのでこちらも簡単に精算処理できそうです。
  
  実際に利用した人の記事などを読むと、購入しただけでは駄目で利用前か乗車直後にアクティベーションしないと駄目らしい。単に購入しただけで乗車していると、車内検札で反則金を取られるらしいので、これは出発前に再度確認しないと。

どちらのアプリも、日本国内からダウンロード可能で、NJ Transitはちょっと癖がありましたが、事前にセットアップも可能なので先に準備しておいて、後は当日現地で判断して使用することになると思います。

iPhone Air移行計画 (2) - iPhone Air到着

勢いで注文してしまったiPhone Airですが、注文したその日の夜に出荷されて、翌日のお昼前に配達されて届いてしまいました。早い(笑)。それだけ在庫があったんだろうか。でも、昨日のうちに512GBモデルも256GBモデルも、アマゾンのメニューから消えているのは、あっと言う間に在庫も捌けてしまったという事なんでしょうね。

届いたiPhone Airのパッケージ何ですが、本体が薄いだけ有って箱の厚みもこれまでの半分位の印象。せっかちな自分としては、早速開封の儀を執り行いたいところですが、そうすると直ぐにセットアップをやっていこうすることになるので、そうすると来月の渡米時に折角契約したeSIMが使えなくなると言い聞かせて自制しました。待ち遠しいけれど、取りあえず来月のスタアラ世界一周旅のPhase-3が終わってからですね。

ところで、薄型になったために一番の場所取りでもあるバッテリーが小さくする必要が有り、バッテリー駆動時間に関しては色々取り上げられています。個人的には、普通に一日使用できれば良くて、バッテリーセーバーで例えば上限80%迄充電して、外出して出先でメールやウェブなど利用しつつ、ANAとかUAのアプリとか幾つかのアプリを使用して多少の負荷を掛けて、最後帰宅した時に40%位迄残っていれば多分問題無し。念のためMegaSafeの外付けバッテリーを購入使用かと思ったら、多分同じ事を間がテイル人が多数いるらしく売り切れ状態に(笑)。まぁ、もう少し落ち着いて実際にフィールドベンチマークを実行しだしてその評価で判断したいと思います。バッテリーが長持ちしても、その分重くなったり厚みが増したりしたらAirの意味がありませんからね。

いずれにしても、あと一月は現行のiPhone 15 Pro君とお付き合いが続きます。(続く)

記事の恥は書き捨て

日本経済新聞が掲載した片山財務大臣に関する記事内容に関して、御本人がその記者に対して直接否定したり、城内経済財政担当大臣がやはり自身に関する毎日新聞の記事内容をわざわざ会見を開いて否定したり、これって二つの意味で画期的だと思うんですよね。一つは、政府要人がその為にわざわざ時間を作り直接内容に関してコメント(否定)すること。もう一つは、どちらの否定会見に対して｢実際取材をしてこれこれこういう事実がある」という反論がメディア側から無く、どうも記事自体が所謂｢飛ばし記事」と呼ばれる、十分な裏付けや事実確認が無いままに、憶測や推測で構成された記事を、もう隠す事無く平気で「報道」してしまう時代であると言うこと。

前者に関して言えば、これまではやはり立場上明確にしかも直接的に反論したり意見したりすると「権力の圧力・乱用」みたいなまた別の攻撃材料になったりしたわけです。「政治権力の監視役」と自分達の事は言いながらも、自分達に対しての意見や批判は「攻撃」と言い換えて封鎖するような傾向が、最近富みに大きくなったのは、後者の理由もあるんでしょうね。つまり、本来の仕事モードで埋まる「報道内容・報道量」では、「メディアビジネス」としてのビジネスモデルが回らなくなってきた、と。多くの人の目に触れて、自分達に対しての注目=購買行為が増えるように、その内容や事実とは別により刺激的により重大性を臭わせるような言い回しの表現を好むようになってきていて、それこそゴシップ化しているのが現状だと思う。

紙メディアの衰退はもう確実に迫ってきているわけで、多くのメディアはオンライン化で次のビジネスモデル構築をしようとしている。でも日本国内で今の所何とか成功しているのは「経済」という独自コンテンツを持つ日経くらいと言われています。その日経も、経済問題に関しても本来の経済動向では無く、何となく政府の経済政策に対してやや感情的な意見が散見されるように感じるのは、日経の政治関連記事が現政権に対して批判的な色合いが強いのと関係するような気もしますね。毎日新聞なんかも、反政権・反与党という立場が強いメディアとして知られているけれど、だから取って嘘誇張を含む記事を報道して良いわけでは無いわけで、でもそれって今に始まったわけでも無いんですよね。

全てのメディア人がそうだとは言わないけれど、それでも結構自分達は特別な存在であり「メディア」という場であれば自分達は誰からも批判される理由は無く無敵な存在である、みたいな大きな誤解をしているようにしか思えないときがあります。誰かを騙そうとするときに、100%嘘だとばれるけれど、その中に10%でも「事実」が含まれていると相手も疑心暗鬼になり、嘘も本当のように見えてくると言う話を聞いたことがあります。それは騙す側のある意味「戦術」なんだけれど、今回の話はその嘘90%の話を10%のもっともらしい「事実」から信じ込んでしまい、自分が騙されていることに気がついていない逆のケースのような気がします。質が悪いのは、それなりに情報リテラシーがあれば、まずは核となる部分や重要な部分に関して裏取りなり背景取材をするのが普通なんだろうけど、それをせずに自分が欲する部分さえ一致していれば、それを「事実」あるいは「事実に近い推測」と勝手に良さげに解釈するんでしょうね。それって彼らが常日頃批判している「ネットメディア」と同じ事というか、それ以下の行為でしかないように感じます。日経は片山大臣から指摘があった後、しれっと当該部分を削除したらしいけれど、それに関しての告知なり注記はないらしい。既に信頼性はネット情報以下と思うけれど、劣化が進むレガシーメディアの具体的な兆候の一つだと思えば、不思議はないですよね。「旅の恥は掻き捨て」ならぬ「記事の恥は書き捨て」なんだな、と。

United Apps in Japanese

UAからDMが届き、何だろうと思ったら「UAアプリ日本語化したよぉ～～」というお知らせ。実は先日のスタアラ世界一周の旅Phase-2でUSに滞在していたとき、UAアプリを起動したら、なにかの拍子に日本語画面になり「あれれれ?」と思ったんですが、そこから元の英語モードに戻らなくて(アプリの言語設定を、アプリ側では無く、システム側で変更する必要があった)そのまま日本語表示で使ったんですが、慣れないからまぁ使いづらい(笑)。本来の英語モードの方が分かりやすいし、やはり日本語はダブルバイト(DBCS)で、どうしても文字表示のサイズが大きくなるから、一画面当たりの情報量としては英語の方が良い気がする。まぁ、それも｢慣れ」の問題かもしれないけれど。

ANAのアプリは、国内線予約システムがそれまでの自社CRS(INFINI)から、国際線予約システムと統合してAmadeusに変わったあたりから挙動が変で、一番の問題はパフォーマンスの大幅な劣化。以前なら表示されている予約画面の更新なんて、数秒もかからず更新されたのが、現在は多分10秒20秒と延々とデータロード中の画面が表示されてやっと戻ってくる感じ。先日は、予約画面からチェックインしようとして、この時にFFPのメンバーシップをAMCからUA MPに変更しようとしたんですが、一文字入力するのに数秒かかる不具合も。流石にこれは耐えきれなくて、スマホ(iPhone)を再起動したら一応解消したけれど、それでもやはり入力画面のレスポンスも以前と比べると遅くて、ANAだけWANではなくモデム回線で接続しているんじゃ無いかと言う冗談が本気になるほど。

UAも、Continentalと統合した時に今のアプリに変わったのかな。確かあの時は、UAのシステムがContinentalの予約システムに統合されたので、UA側の予約記録やUA便の予約操作がメタメタ目で、成田でのチェックインの時にUAのGSさんがマジで目の前でイライラしているのを見たことがありました。何度か擦った揉んだ有ったけれど、半年くらいで何とか落ち着いて、アプリもそれなりに安定して動作するようになると、今度はどんどん機能を追加していきかなり便利になりました。特に個人的に重宝しているのは、これから搭乗する機体が今どこからこちらに向かっているのか、その状況が直ぐに分かること。US国内で乗り継ぎをすることが多いこともあり、国際線も国内線も透過的に利用出来るのが便利なんですよね。また、それだけ色々機能があっても肝心なパフォーマンスはそんなに悪くなくて、結構スイスイ動いてくれます。本当にANAにはUAの爪の垢を煎じて飲んで欲しいくらい。

そんな｢ほぼ満点なUAアプリ」の唯一の難点は日本語表示が出来なかったことでした。でも個人的には、このアプリを利用する時間の90%以上はUS国内だし、その時に日本語表示がされて居るよりは直ぐにその画面を見せて相手が理解出来るよう英語表示の方が便利なわけで、そこは実は拘りは無かったんですよね。だから今回先日の旅行中に突然日本語表示になってしまい、逆に焦ったくらいでした。試しに、アプリの設定から｢日本語」を｢英語」に変更し見ると、確かに表示の多くは英語表記になるけれど一部日本語が残るところもあるなぁ。その一つがUAの提携カードで(多分地域=Localeを見ているんだろうな)、セゾンカードというのは昔からだけれど、これ来年のカード利用額がPQPに加算される対象カード何だろうか。対象になるんだったら、10何年振りにUA提携クレジットカード復活しても良いのだけれど(笑)。

追記: 唐突に感じられたUAアプリの日本語化ですが、こういう理由があったんですね。これまでのアプリは、英語とスペイン語のみ対応で、日本語が三番目の対応。さらにアプリ上で決済(チケット購入)も出来るようになったのか。これまでは、日本からだと「PCサイトへいけ｣と言われて終わりでしたが、今後は登録されているクレジットカード情報を元に決済出来るなら、ちょっと便利かも。

東海道新幹線

昨日発表された、東海道・山陽新幹線に関しての一連のニュース(S0系、指定席・グリーン料金関連、オンライン料金関連) 。内容以前に、公開方法がPDFだけというのはもう少し何とかしてくれないだろうか。サイトの目的として、列車運行情報やその他リアルタイムに必要な情報提供に特化しているのかもしれないけれど、PDFはPDFとしてアーカイブとして提供するとともに、ちゃんとその発表内容をまとめたものもサイトに掲載して欲しい。凄く読みづらい。

で、個人的に影響するのはやはり運賃改定。最初見た時には｢あー、値上がりかぁ」と思ったんですが、発表内容を見ると「のぞみ」「みずほ」としか言及されていない。「ひかり」や「こだま」の料金は変わらないのだろうか。発表内容を見ていると、通常料金に関しては｢のぞみ｣｢みずほ｣に関してで、グリーン車やSupreme Classに関しては、｢ひかり」「こだま」も含めての料金改定のような気がする。そうなると、「のぞみ」を利用していた人がこれまで以上に「ひかり」に流れてきそうな気がする。

今浜松と都内(東京、品川)を往復すると、大体片道8,000円位掛かります。安いか高いかと言われれば、高々1時間一寸で都内まで行ける利便性分の価値は十分ある気がします。そんな中でももう少し改善して欲しいのが、車内Wi-Fi環境の充実。発表の中ではグリーン車でのWi-Fi環境や5G環境の改善が述べられているけれど、それ以外の車両や「ひかり」「こだま」に関しても改善して欲しい。と言うか、「のぞみ」で改善した車両は｢のぞみ｣としてだけ使用されるわけでは無いと思うので、「ひかり」や「こだま」として運用するときにはどうするんだろうか。

そう言う意味では、新幹線構内で提供されているJR東海のWi-Fiと、新幹線車内で提供されるWi-Fiサービスをシームレスに利用出来るようにしてくれないだろうか。理想は、待合室でアクセスしてネット接続したら、そのまま待合室を出てホームに行き(その間も接続は継続)、乗車する新幹線が到着して車内に入ったらその新幹線のAPに自動的にローミングしてくれて接続は維持されたまま発車するようなイメージ。今は、待合室でのAP(JR-Central_FREE)と、新幹線車内でのAP(Shinkansen_Free_Wi-FiかN700SではS_Wi-Fi_For_Bizも)でそれぞれサインインが必要で、これが結構時間が掛かる。このあたりの改善を、是非JR東海/JR西日本にはお願いしたい(上から目線-笑)。

White Ocean in Japan

日米ではデータセンターが嫌われ者扱いされているが、アフリカではこれまで電気が来ていなかった集落に電気を届ける役割というスキームも登場。「AIを利用する顧客がコンピューターを所有する企業に代金を支払い、企業は使用した電力の代金を村の電力供給業者に支払う。電力供給業者は余剰電力から安定した収入を得られ、その収益を設備の稼働維持や送電網の拡大に振り分けて、より多くの家庭に、より安価な電気を届けられるようになる。村人が電力を必要とする時、コンピューターの稼働は一時停止する」↓

— 佐々木俊尚 (@sasakitoshinao) October 14, 2026

佐々木俊尚氏の引用から、日米では嫌われているデータセンタ(DC)が、アフリカでは新しい電気インフラとして、新たなビジネスモデル(ビジネススキーム)を構築しているという話。この記事を見て思いだしたのは、同じくアフリカで既存の電話網が未整備なために、太陽光発電・電池と基地局を各地に設置することで、先進国よりも早く先に携帯電話網が整備されつつある(された)という話。しかもそれが基地局・スマホ共に価格的にも有利でかつアフリカなどへの進出も画策している中国の国家戦略とも結びついていると言う話だったと思います。

失礼ながら自分くらいの世代だと「アフリカ」と聞くと、自然は豊かだが経済的社会的には未発達の国々・地域、という認識が今でも強い気がします。自分の知る限りでは、政治的にも社会的にもまだまだ安定しない国が多いけれど、欧米から見てアジアが発展段階に入り、中近東へと移り、さらにその先アフリカというのがマーケットターゲットに成りつつある現在。これまでは欧米列強がそういう地域の開発というか市場化の先兵だったけれど、現在は中国がこれら地域への進出では一歩も二歩も先行していて、政治的にも強い繋がりを構築しつつあるのが、ある意味世界的な問題・課題の一つ。

世界の話をするには力不足なので日本に視点を移すと、これって昔から自分が考えている「地方や過疎地域対策として機能しないか」という事。日本の場合｢過疎地域≓山間部」という地勢的な課題もあるから難易度は上がるけれど、そういう地域でDCのような設備や物流拠点みたいな開発をすれば、その地域には電気・ガス・水道・道路という社会インフラも同時にやってくるので、それらインフラとの共存することでその地区に集約することで生活拠点の維持が出来るのでは、という漠然としたアイデア。山間部なので、近くに河があれば水力発電の電機器要求も出来るかもしれないし、日頃批判の大きい太陽光発電も場合によっては山間部再開発の一手になるかもしれない。インフラ整備としても、わざわざ過疎地域だけのために維持するよりは、そう言う大規模拠点があることでその一部を分岐すれば十分という事だから、その分DC側が地域貢献という事で負担してもいいような気がする。

課題は平坦な場所が少ないだろうから、斜面をうまく活用したDCの構築みたいなアイデアが必要かもしれない。場合によっては、斜面にトンネルを掘削してその中にDCを設置することで、例えば空調費用が節約できるかもしれない。その設備をそのまま備蓄倉庫みたいな使い方をして、地域だけで無くその周辺地域の災害対策拠点にもなるかもしれない。DC側としても、自分達で全て設備投資しなくても、そういう公共機関との協業が出来れば、初期投資を自治体からの補助で有る程度賄う事も出来るかもしれないし。アフリカのようなホワイトオーシャンと、新規事業黎明期のブルーオーシャンが合わさったような、「パールブルーオーシャン(Pale Blue Ocean)」ビジネスとして、色々考えたら面白いアイデアが生まれそうな気がするんですが。

iPhone Air移行計画 (1) - Amazon Prime感謝祭で衝動買い

えーーーっとぉぉぉ、今朝この記事を見つけたのが運の尽きでした(笑)。Amazonでも、通常はほぼ定価販売のiPhoneが、何故かPrime感謝祭では25%前後の大幅値引きセール中。流石に、1TBモデルは既に完売状態なのか、既に表示されなくなっていましたが、256GB/512GBモデルはまだまだ在庫有りの様子。実は現在使用しているiPhone 15 Pro何ですが、最近バッテリーの持ちが短くなっていることを実感していて、｢そろそろ買替えかなぁ」と思っていたところ。このiPhone 15 Proは、docomoの「いつでもカエドキプログラム」を利用して3年程前に購入したもの。まだ1年ほど残価が残っているので、その分安く購入出来たとも言えますが、3年も使えば自分としては結構我慢した方かも(笑)。

購入するときに悩んだのが、256GBにするか512GBにするか。現在使用しているものは256GBモデルで、それでもまだ空き容量は80GB位あります。自分のiPhoneの利用目的としては、シリコンオーディオ再生が60%位で、新規に購入するコンテンツは殆どありません。ですから、今後必要容量が増える事は先ず無い。その次に使用量が多いのは、出掛けたときなどに撮影する写真データ。動画は殆ど撮影しないので、多分あと数年間も80GB位あれば大丈夫だとは思いますが、今後どうなるか分からないし、価格的にもそんなに違わないので今回は一つ上の512GBモデルを選択しました。これで300GB以上の空き容量を確保出来るはずなので、存分に撮影出来ます。ただ、iPhone Airは単眼のカメラということでカメラ機能は低評価。でも自分の場合、マクロ撮影は先ずしないし、基本スナップ撮影する程度ですから、実はiPhone 15 Proの3眼カメラ機能は宝の持ち腐れだったかも。どうしても接写が必要な場合は、もう一台のモト君がありますからね。 

機種変更の場合一番気になるのは現行機で使用しているアプリの移行なんですが、基本以前の経験値と事前に削除やサインアウト等の手続きが必要なアプリは、Android(=モト君)に集めているので、iPhoneで注意しないといけないのはApple Payに登録しているクレジットカードの類かなと思っていました。ここでふと思いついたのが、今iPhone 15 Proに入れているNomad eSIMはどうなるんだろうか、ということ。基本ワンタイムのeSIMなので、キャリアーSIMのように移行してくれるとは思えません。Gemini君に聞いてみたら、やはりNomad eSIMは最初にインストールされたスマホでの使用だけが可能で、これを他のスマホへ移行しての利用は出来ないという回答。実際NomadのQ&Aにもあるので、これが少し困りました。

ここで一瞬購入を諦めたんですが、やっぱりこのチャンスは惜しい(笑)。ということで、来月の世界一周スタアラの旅Phone-3までは現行のiPhone 15 ProをNomad eSIMで使用して、その後有る程度Nomad eSIMの残りデータ残量を使い切ったところで、iPhone Airへと以降することにしました。今の所、11月中旬以降は国内・国外共に特に出掛ける予定は無いけれど、来年早々には初飛びしたいなとも思っているので、11月下旬くらいに移行作業すれば一番スムースかなという気もします。

そうそう、感謝祭のセール中にiPhone Airとともに必要になるガラスカバーとサイドバンパーも購入しておこうとも思ったんですが、どうも実機を見てみないとどんな感じか分からないし、価格的にもそんなに高価なものでも無いので、それらは実機が届いてから(早くも明日到着予定-笑)、実物を見て考える事にします。年末に向けて、どんどん出費が嵩むぞ... (続く...)