羽田C滑走路再開

事故により閉鎖されていた羽田空港のC滑走路が、今日の深夜0時から再開されて、ほぼ事故以前の状態での運用が可能になったというニュース。ただ、事故により損傷した「PAPI (Precision Approach Path Indicator/進入角指示灯)」の修理のため、一月程度は進入経路が制限されるらしい。それでも、長期理路戦用の大型機が離陸できる環境が戻っただけでも助かるんじゃ無いかなぁ。C滑走路が使用出来ない間は、燃料満載では他の滑走路では短くて離陸できないから、一度成田空港とかに飛んでから燃料を満載して再度離陸(成田空港のA滑走路は4,000mあるから)していた煩わしさも改善されますね。

まだ事故の調査も完了していないのに機材を移動させて、しかも映像を見ると重機で羽根とか胴体を切り刻んで運んでいたので原因究明が出来なくなると言う呟きも散見されたけれど、そういう作業をしても調査に影響内容に現場で確認出来ることは確認して、あとはエプロンとかに運んで再構築して検証するんでしょうね。そこは、こういう事故調査のプロが監督して作業しているのだから、素人が疑問に感じるようなことはほぼ全て対応済みでしょう。まぁ、陰謀論とか好きな人は「政府がもみ消しに走っている」とか言っているのだろうけど。

ここ数日にも、いろいろな情報が公開されてきていて、それを見聞きした範囲では、誤進入した場合に警報を出す仕組みが用意されていながら、それを管制官が活用しておらず、それ故に海上保安庁機のC滑走路への進入が認識されなかったという事が分かりました。直ぐに、誤進入監視要員を付けるように対策されたけれど、となると航空管制官の責任も結構重い気がします。良く有る話で、火災報知器が過敏に反応するのでスイッチを切っておいたら、出火に気がつかず全焼した、みたいな話と根は同じですよね。往々にして、大きな問題が発生した時の原因というのは、凄く些細なことだったり単純なことだったりするけれど、今回もそういう要素が多かったことは各自と思えます。

例えば羽田空港は4本も滑走路があるのだから、離陸専用の滑走路と着陸専用の滑走路に分けて運用すれば、今回の様な事故発生もかなり抑えられるでしょう。那覇空港も、第2滑走路が出来てからは、多くの場合沖合の第2滑走路を着陸専用にして、元から有った第1滑走路を離陸専用みたいな運用をしているけれど、そう言う事も考えないといけないかも。ただ、国内だけで無く世界でも屈指の混雑空港である羽田空港だけに、そういう単純に切り分けられない状況もあるんでしょうね。さらには、位置的な理由から騒音を抑えるために海上方面からの着陸や海上方面への離陸が占めるように運用したいと思うと、やはり離発着が混在する状態は避けられないのかも。いずれにしても、今回の件を教訓により精確で厳密な運用を期待したいですね。