オンボード給油

LCCのビジネスモデルは、「出来るだけ機体を地上に貼り付けない」事で、その為に空港でのターンアラウンドタイムは「30分」とよく言われます。日本国内での経験はほとんど無いのですが、US国内線での搭乗経験から言うと、これって乗客の乗り降りだけでもきつい時間帯だと思います。さらに、預け入れ荷物を下ろしたり、新たに搭載したり、そして燃料の補給も必要。その燃料補給で、乗客がまだいるうちに給油する「オンボード給油」の安全性が心配という記事。

給油時間って、どの程度か知らなかったのですが、記事に寄れば中小型機の場合は5分位との事。となると、オンボード級にしても、これまで同様乗客降機後に給油しても、それほど違わない気がするんだけど。地方空港の場合は、給油用の車両を待機させないといけないから、もっと時間が掛かるのかもしれませんが、飛行機ビジネスに対して規制が緩やかと思われるUSでも実質許可していないのならば、あえて日本がそこに踏み込む必要性は無いと思うのだけれど。

LCCビジネスを語るときに、このターンアラウンドタイムの事がよく取り上げられるけれど、実際にフライトスケジュールに影響するのは、ドアクローズの後の離陸順番待ちであったり、到着空港での待機時間だったりするわけで、海外の場合はそういう部分のリスクを減らすために、わざと中心街から外れたフライトスケジュールに余裕のある空港(=着陸料等も安い)を選んだりするわけです。成田で言えば、夜間から早朝の禁止時間帯が有る限り最終便のリスクは残るし、そういう部分の整備をもっとしないと、変な部分を規制緩和してリスクを増やしているようにしか思えません。

副操縦士資格もシミュレーター試験だけで許可するというのも、これも正直心配。練習だけで本番も実力が出せるなら、極端な話誰もがオリンピックで金メダルを取るだろうし。やはり、リアルとバーチャルの間には、まだまだ大きな違いがあると思います。ある意味「皮膚感覚」とも言うべき部分は、ちゃんと残さないといけないと思うんだけれど。