ハイブリッドエアライン

「ハイブリッドエアライン」を宣言したスターフライヤー社のインタビュー記事。確かに「価格が安くてサービスが良い」キャリアーなら、黙っていても人気は出るでしょうね。まぁ、航空会社の場合、マイルとか就航先という要素もあるので、「サービス」がどこまでカバーされるのかにも寄りますけど。

航空会社の場合、絶対守って貰わないといけないのが「安全」で有り、個々のコストは、例えば価格の安い整備会社をつかうとかいう方法はあるけれど、LCCの場合は使用機材を揃えたりすることで改善は可能。大手の場合、就航先の関係で予想登場や数がかなり変動しますから、どうしてもサイズの異なる機体を揃えないと無駄なフライトが増えますが、LCCの場合は「就航先を絞る」事で、この辺りの最適化が出来るのがメリットでしょうか。大手も、以前は幹線航路と準幹線・地方路線みたいな分け方で、子会社に委託するようなこともやっていたけれど、結局ANAにしてもJALにしても、最近それらの会社を統合する方向になっているのは、規模拡大のスケールメリットを行かす方が、細かなオペレーションをするよりはメリットが大きいと判断したんでしょうね。

となると、LCCとしては多頻度運航で機材効率を高めつつ、搭乗者数を出来るだけ最大化しなきゃいけないから、就航先も大都市を拠点とした経路を考えなきゃいけないのが厳しい様に思います。事実上、羽田の枠をどれだけとれるかが鍵だと思うけれど、Peachが成功して関空の存在感が高くなれば、良い意味での東西の拠点空港として成長が期待出来るかも。そう言う拠点が出来れば、今回のスターフライヤーのような「ハイブリッドエアライン」に対しての需要も出来ると思うんですよね。国際線で長時間移動した後、少し余裕を持って移動したいとか、そこそこの値段なら国内移動でそれなりのレベルのフライトを選択したいとか。UAのJFK-SFO/LAXのp.s.が人気なのも、あの移動距離に対してそれなりのレベルのサービスを受けたいというニーズが大きいからそうなんでしょう。日本だと、HND-FUK当たりがそれに近いビジネスモデルが描けそうだけど、それでも2時間以下のフライトだから、p.s.クラスのサービスまで必要かどうかは微妙だけど。そう言う意味で、もっと距離的な要素を取り込めるようにならないと、日本ではハイブリッドエアラインサービスはちょっと厳しいかも。

全席エコノミーのモノクラスでもいいから、シートピッチを新幹線の普通席位にしてくれたら、3時間くらいのフライトでも我慢できるんだけどなぁ。私は少し閉所恐怖症の気があるからかもしれないけれど、どうもあの狭い空港に押し込められるのが苦手で、だから常に通路側を確保するんだけど。LCCの中にも、これから競争が始まり、松・竹・梅が生まれてくるんでしょうね。最も自分にとっては、まずはFFPがどうなるか、が最大の関心事だけど(笑)。